Pese a claros informes advirtiendo sobre un posible negociado en la compra de radares a precios inflados, con tecnología que ya sería obsoleta, para el aeropuerto Silvio Pettirossi, el contralor Octavio Airaldi, después de oponerse a esta licitación, cambió de parecer y dio luz verde para la multimillonaria compra.
Vista desde la torre de control del aeropuerto “Silvio Pettirossi” que debería adaptarse a las nuevas tecnologías de control.
La adjudicación de la licitación pública No. 1/06 “para la implementación de un sistema de telecomunicaciones aeronáuticas, en el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, con financiamiento del proveedor” en la modalidad llave en mano, está signada de hechos contradictorios y con fuerte sospecha de negociado.
La parte más reciente de esta historia arranca en diciembre del 2006, cuando acertadamente la Contraloría recomendó declarar desierta la polémica licitación N° 01/06 convocada por la Dinac, para la compra de equipos de control de tráfico aéreo y radar secundario, en vista de que las ofertas superaban en más del 100% las previsiones oficiales.
Dos meses más tarde, en febrero del 2007, Airaldi se pronunció nuevamente sobre la compra de equipos de control de tráfico aéreo (radar secundario e ILS de ayuda a la navegación) convocada por la Dinac, y volvió a recomendar que se declare desierta la compra.
Firma de contrato de compra e instalación de equipos de navegación y radio ayuda para el aeropuerto “Silvio Pettirossi”.
Ante estas negativas, las autoridades de la Dinac sencillamente procedieron a “acomodar” la oferta cambiando algunas pautas de la licitación, como adquirir menos equipos y establecer una forma de pago distinta, maniobra que a todas luces es ilegal, pues se realizaron después de la apertura de los sobres con las propuestas económicas.
Pero pese a esta descarada, abierta y grosera manipulación de la oferta “ganadora” a espaldas de los demás oferentes, llamativamente 26 meses después el 02 de abril del 2009, el contralor Airaldi finalmente cambió de parecer, y por nota CGR No. 1.522 comunicó al presidente de la Dinac, Tec. Esp. Roberto Hugo Valenzuela, “...que las decisiones adoptadas en el marco de la presente licitación son de absoluta y exclusiva responsabilidad de las autoridades y funcionarios intervinientes en las diferentes etapas del procedimiento administrativo de contratación...”.
De esta manera, curiosamente quedaron firmes dos dictámenes oficiales “opuestos” sobre un mismo hecho administrativo, hecho inusual, máxime si tenemos en cuenta que la “propuesta ideal” se obtuvo modificando las condiciones de la licitación y con conocimiento de la Contraloría, con lo que se estaría creando un peligroso antecedente.
Quizás no se justificaría la reactivación y puesta a punto de estos viejos radares de cara a las nuevas tecnologías.
Los entretelones
En el marco del plan anticrisis que el Gobierno puso en marcha, casualmente figura la tercerización de los aeropuertos Silvio Pettirossi y Guaraní.
De concretarse estas concesiones, el concesionario deberá correr con los gastos que impliquen la modernización de los equipos de control del tráfico aéreo, según el sistema que la Dinac decida implementar, y siguiendo las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En este caso no se justificaría esta voluminosa compra.
No obstante, conforme a explicaciones brindadas por técnicos de la Dinac que solicitaron el anonimato, señalaron que entre los días 4 y 5 de junio de 2007, la Eurocontrol celebró el seminario acerca del uso de la multilateración de grandes áreas como sustitución del radar secundario. Esta técnología consiste en una serie de estaciones receptoras más pequeñas y baratas que instaladas correctamente generan una cobertura igual o superior a la del radar tradicional.
También citaron al respecto el informe de David Learmount de la Flight Internacional, donde señala que desde julio del 2007, la agencia europea impulsa la multilateración en reemplazo del radar secundario, cuyas principales ventajas son; mayor precisión, menor coste y menor impacto ambiental.
Esto haría innecesaria la compra, instalación y mantenimiento de costosas antenas de radar como las que se están licitando.
Equipos obsoletos
Además los técnicos entrevistados señalaron que si tenemos en cuenta que el pliego fue preparado en el 2001, los equipos ofertados por la española INDRA SISTEMAS S.A. ya son de tecnología antigua, y que los radares ofrecidos se dejaron de fabricar en el año 1999 y no se pueden modernizar.
Al ser de banda “L” no se ajustan a las nuevas normas de la FFA, y que para que ello sea posible deben pasar a la banda “S” como exige el PCB, y pese a que INDRA asegura que es posible su modernización, no existe un solo radar en el mundo de este tipo que haya podido ser modernizado.
En síntesis, aseguraron los técnicos, se trata de radares antiguos y que probablemente en la actualidad ya no tengan ningún valor comercial.
Control aéreo del futuro
Incluso, hoy en día en todo el mundo los radares están cayendo en desuso ante tecnologías de control aéreo más avanzados, como los integrados con satélites (sistema de control satelital “Galileo”).
En Europa y Estados Unidos, además de los Emiratos Arabes, Jordania, Egipto e Israel (entre otros) están adaptándose a la nueva tecnología.
En Sudamérica países como Brasil, Ecuador y Chile cerraron contrato con empresas que brindan este servicio para ir reemplazando los sistemas actuales.
Argentina suspendió la modernización de sus equipos de control de tráfico aéreo, y puso en servicio sus radares Thompson y Westinhouse con más de 25 años de uso, mientras estudian la contratación del nuevo sistema de control.
Incluso está en proyecto la instalación de una central de control aéreo regional que cubrirá todo el cono sur con este sistema.
A la luz de estos avances, si optamos por continuar empleando la tecnología de control “tradicional” (por hoy superada), los especialistas señalaron que según las páginas web en la que se ofrecen estos equipos, los precios cotizados por INDRA (por más de US$ 24.000.000) deberían ser un 60 o 70% más baratos con garantía de 20 años incluido su mantenimiento.
Responsabilidad compartida, consecuencias
Por último, aseguraron los técnicos, la contratación de un sistema obsoleto en detrimento de una mejor seguridad aérea, solo sería posible bajo un fuerte padrinazgo político (que parecería estar a la orden del día).
También se lamentaron de que todas estas maniobras para beneficio quizás de algunos “amigos” se lleven a cabo en menoscabo de esta importante vía de conectividad, sin importar nuestra condición de mediterraneidad.
En caso, Dios no quiera, de que ocurriera un siniestro de magnitud por fallas en el sistema de control, los nombres de todos los “involucrados”, como los integrantes de la comisión evaluadora, la comisión especial de la Dinac y Contraloría, podrían cargar para siempre con esta responsabilidad.
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