A 50 años de ese primer vuelo

Por Juan Carlos Lezcano F.

En agosto se recuerda medio siglo del momento en que una aeronave de Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) levantara vuelo. Un antes y un después en la historia de la aeronáutica comercial de nuestro país.

Avión de Líneas Aéreas Paraguayas. / Archivo, ABC Color

Hacia 1962, viajar desde Paraguay hacia otros puntos del globo constituía un importante problema. Es que, según recuerdan los expertos, la oferta de medios para cubrir las grandes distancias era escasa y aquella con la que se contaba dejaba mucho que desear.

La aviación comercial paraguaya llevaba todavía apenas algunos años en vigencia para aquel entonces. Se había iniciado poco más de una década antes con Paraguayan Air Service como la primera aerolínea de capital privado que ofrecía servicios en nuestro país. Pero el fracaso le llegó rápido y en 1957 tuvo que cesar sus vuelos.

Poco después surgiría la empresa Lloyd Aéreo Paraguayo S.A., que durante varios años fue la única alternativa para los interesados en viajar a larga distancia sin escalas.

Hasta que llegó 1962. En ese año, el entonces Tte. Cnel. Adrián Jara asumiría la comandancia de la Aeronáutica Militar. Apenas ocupó su cargo, en compañía de otros altos oficiales decidieron crear una línea aérea estatal.

Jara y sus compañeros presentaron el proyecto al entonces presidente paraguayo, el dictador Gral. Alfredo Stroessner. El ahora fallecido exmandatario vio con buenos ojos que Paraguay contara con una aerolínea de bandera nacional y decidió poner el proyecto en marcha.

Fue así que comenzaba a surgir Líneas Aéreas Paraguayas (LAP). El 18 de marzo de 1963 se firmó el decreto-ley que creaba oficialmente la aerolínea.

LOS TRES CONVAIR

Ya a finales de 1962, el Estado paraguayo decidió comprar las tres primeras aeronaves para el nuevo medio de transporte. Eran tres aviones Convair 240-6, de manufactura norteamericana, que pertenecieran a Aerolíneas Argentinas.

Los tres aviones habían sido comprados como nuevos por Aerolíneas Argentinas a finales de la década del '40. Tenían capacidad para transportar a 40 pasajeros, además de seis tripulantes.

“Cuando LAP compró esas aeronaves ya tenían unos 13 ó 14 años de uso; no eran aeronaves demasiado viejas tampoco. En aquel entonces muchas aerolíneas, como Varig, seguían utilizando esos modelos”, recuerda el Lic. Antonio Sapienza, quien se define como un amante de la aviación y un investigador de la historia de la aeronáutica.

Tanta es su afición que hace algunos años decidió lanzar un libro sobre la historia de LAP, esa aerolínea en la que viajó tantas veces.

EL PRIMER VUELO

Varios meses pasaron desde la creación oficial de la aerolínea hasta que las aeronaves surcaran por primera vez los cielos ya con la bandera paraguaya puesta.

Durante ese tiempo, relata Sapienza, se pusieron a punto la tripulación, los aviones y todos los tratados necesarios con los países de la región.

El primer vuelo se realizaría el 20 de marzo de 1963, con presencia de autoridades e invitados. El viaje partió desde Asunción hacia Curitiba, Sao Paulo y Río de Janeiro.

UNA CONEXIÓN RÁPIDA

Sapienza no duda demasiado al afirmar que LAP fue lo mejor que le pudo haber pasado a la aviación comercial paraguaya.

“En ese entonces, Lloyd Aéreo Paraguayo tenía ya bastantes dificultades y la llegada de LAP terminó fundiéndole”, expresa en conversación con ABC Color.

Es que, según él, la población necesitaba una empresa que le conecte rápidamente a los principales destinos a nivel regional. De ahí la importancia de la novel empresa estatal.

SE AMPLÍAN LOS HORIZONTES

Durante los primeros años de funcionamiento, LAP volaba solo a Curitiba, Sao Paulo y Río de Janeiro, además de Montevideo y Buenos Aires. Al cabo de un tiempo se borró a Curitiba y Río del itinerario por no ser muy rentables.

En 1969, la empresa adquiriría tres nuevas aeronaves. Esta vez fueron Lockheed L-188 Electra C, que alguna vez pertenecieron a Eastern Air Lines. Con la llegada de los nuevos aviones, los horizontes se ampliaron para LAP, pues comenzó a incluir a otras ciudades de la región como destino.

Casi una década después, se volvería a ver una nueva ampliación. En 1978, LAP adquiriría tres Boeing 707-320 de la famosa aerolínea Pan American World Airways (Pan Am). Las nuevas aeronaves permitieron la llegada aún mucho más lejos: América del Norte y Europa.

En noviembre de ese año comenzaron los vuelos a Miami, Florida. A partir de febrero de 1979 se sumaron como nuevos destinos Madrid, España, y Frankfurt, Alemania. Todos estos vuelos se realizaban sin escala alguna.

Al mismo tiempo, los Electra seguían siendo los encargados para los vuelos regionales.

RÉGIMEN DE SEGURIDAD

Elisa Ehrecke de Lezcano vivió gran parte de los años del esplendor de LAP como empleada de la empresa.

En conversación con ABC, relató que todos esos años han dejado un sinnúmero de experiencias y anécdotas. Estuvo a bordo de un avión que tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en Buenos Aires y de un Electra que viajó al otro lado de la Cordillera de los Andes.

Como encargada de la atención a los pasajeros VIP, pudo estar cerca de gran cantidad de personas muy influyentes en ese momento.

Durante esos años, manifiesta, nacieron además sus tres hijos. Hoy, todos ellos ya tienen sus propios hijos. Resaltó el gran estándar de seguridad que se observaba durante los viajes para evitar cualquier inconveniente.

AÑOS FINALES

Hasta el golpe de Estado que derrocó al dictador Stroessner, LAP -como empresa estatal- era subsidiada por el Estado. Andrés Rodríguez, nuevo presidente de la República, ordenaría en 1989 que la aerolínea se mantuviera utilizando sus propios ingresos. Ese fue el comienzo del fin.

“Además de muchos otros factores. En aquel momento, no se tuvo la visión de cambiar las aeronaves, que ya eran antieconómicas para la época, y cambiar por equipos más modernos y que gastasen menos combustible. Siguieron con los mismos equipos hasta el final”, agrega Sapienza.

A todo esto se sumó la excesiva cantidad de empleados. La empresa, que a lo largo de su historia no contó con más de seis aviones al mismo tiempo en su flota, podía funcionar tranquilamente con 500 funcionarios. Cuando se cerró, contaba con 1.300 empleados, casi el triple de lo necesario.

Así, en 1994, con una deuda de US$ 40 millones, Líneas Aéreas Paraguayas debió ser privatizada, en un intento por salvar la empresa. ¿El precio? Unos US$ 20 millones, cantidad que -según Sapienza- estaba muy por debajo del valor real de la empresa, que seguía en funcionamiento, más aún con las rutas que utilizaba, lo que da un valor extra.

Un consorcio paraguayo-ecuatoriano adquirió LAP, que pasó a denominarse LAPSA. Luego de un año y medio decidió volver a vender la empresa, que fue adquirida por el Grupo TAM.

“Las rutas de LAP no se vendieron; las rutas pertenecen al Estado. Lo que hace TAM es explotar esas rutas. Si el día de mañana el Estado crea una empresa, o sea, crea una empresa nacional, tiene toda la potestad de quitarle parte de esa ruta para dárselas a esa aerolínea”, sentencia Sapienza sin titubear.

DOS DICTADORES Y UN PAPA

LAP sobrevoló los cielos durante casi 30 años. A lo largo de esas tres décadas, un sinfín de pasajeros y anécdotas pasaron por sus aviones.

Por citar alguna, aviones de LAP fueron encargados de transportar a dos dictadores y a un Papa de la Iglesia Católica.

El 5 de febrero de 1989, el Gral. Andrés Rodríguez, quien había liderado el golpe de Estado, ordenó que el depuesto dictador paraguayo Alfredo Stroessner fuera enviado al exilio en Brasil.

“Ordenó a una tripulación de LAP que lo lleve a Brasil. El Cnel. Maciel fue el comandante de ese vuelo”, afirma Sapienza. Se preparó un Boeing 707 con su tripulación completa para llevar al depuesto presidente y su comitiva.

Diez años antes, en 1979, otro dictador había volado en un avión de LAP. El nicaragüense Anastasio Somoza Debayle contrató una aeronave de la empresa para que lo trajera hasta nuestro país luego de haber renunciado a la presidencia. Algunos meses después, terminaría siendo asesinado en Asunción.

En 1988, una aeronave de LAP sirvió de transporte al papa Juan Pablo II durante su visita a Paraguay. El pontífice viajó a bordo de un avión de la empresa durante su visita a Mariscal Estigarribia. Cuando fue a otros puntos del interior del país, ya lo hizo con el transporte aéreo militar.

UN SELLO PERDIDO

“Quisiera destacar el servicio a bordo que ofrecía LAP. Formaba parte todavía de ese glamour que era sinónimo de la aviación. Te servían con vajilla de porcelana, copas de cristal, con cubiertos de metal, tanto en clase económica como en primera”, asegura Sapienza.

“Ni antes ni después Paraguay contó con una aerolínea tan representativa de nuestro país”, finaliza.

En algunos meses más se cumplirán dos décadas desde la última vez que un avión de LAP levantó vuelo, y muchos recuerdan todavía sus años de auge con nostalgia, más aún cuando se deben esperar horas y horas en los aeropuertos de la región para tomar vuelos de conexión, porque ya no se cuenta con los servicios de esa empresa.

Los motores de las aeronaves han quedado en silencio, guardados quizás en algún rincón de un hangar donde recuerdan sus años de gloria. O quizás estén abandonados, olvidados por las autoridades, pero grabados en la memoria de quienes viajaron a bordo de esos aviones.

02 DE AGOSTO DE 2013 19:00

Fuente: www.abc.com.py

La tensión y la ansiedad cedieron solo cuando la aeronave pisó tierra

“CORRIMOS AL BAÑO PARA VER A TRAVÉS DEL BALANCÍN SI EL AVIÓN PAPAL ATERRIZÓ”

Por Aníbal Modesto Velázquez

Momentos de tensión y nerviosismo pasaron los controladores del tráfico aéreo aquel 16 de mayo, día en que arribó al Paraguay hace 25 años el papa Juan Pablo II, bajo una intensa lluvia. Por la inclemencia del tiempo se estuvo a punto de desviar el vuelo hacia Resistencia, Argentina; pero como si ocurriera un milagro, hubo una mínima visibilidad que aprovechó el piloto peruano para hacer pisar su aeronave en tierra paraguaya. Uno de los controladores, Nelson García, comenta cómo guiaron el avión papal.

Uno de los técnicos manipula un antiguo aparato que tenía el aeropuerto Silvio Pettirossi y que se utilizó en aquella ocasión para que el avión aterrizara sin problemas. / ABC Color

Detrás de la visita del Papa a nuestra país, también trabajaron otras personas que aportaron su capacidad profesional para que Juan Pablo II pisara nuestra tierra, sin ningún problema, aquel 16 de mayo de 1988.

Esta es la historia de Nelson García, un funcionario del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, que en el día en que arribó Juan Pablo II estaba al mando del Centro de Control de Área y Oficina de Aproximación, lo que antes se conocía como Sala Radar.

El funcionario recordó que aquel 16 de mayo, día en que iba a arribar Juan Pablo II, acudió a su puesto de trabajo y su mayor preocupación fue la condición climática que se iba a tener en el día. “El pronóstico era terrible. Una vez en mi puesto, nos mostraron el pronóstico y no se presagiaba ninguna mejoría durante todo el día. A cada rato el sistema de comunicación sacaba impresos los “speci”, que son boletines especiales cuando las condiciones meteorológicas precisan ser informadas por cambios significativos”, relató.

No a la improvisación

Luego del briefing faltaba algo: quién estaría en cada posición de control y quién estaría como asistente en el momento en que descendía nada menos que el Papa. No designaron ese día a estudiantes de control de tránsito ni nuevos controladores. “Estábamos los titulares, es decir los que teníamos las habilitaciones de una o ambas posiciones de radar. Yo tenía las dos, así que podría ser elegido controlador de aproximación, que era el trabajo más delicado por el reducido espacio aéreo, por las condiciones meteorológicas y porque finalmente esa persona podría autorizar el aterrizaje o solicitar que desvíe a su destino de alternativa. Normalmente, es la Torre de Control la que autoriza despegues y aterrizajes, pero en condiciones adversas de tiempo, el Control de Aproximación puede hacerlo, ya que el piloto debe hacer una aproximación por instrumentos, y estamos hablando de tecnología de hace 25 años”, relató.

Añadió que la última palabra sería del supervisor, y su decisión era inapelable, ninguna autoridad superior podría modificar una orden dentro de su guardia. En eso se escuchó: “Nelson, Control de área”; también: “fulano y fulano, acá y allá, yo me hago cargo de Aproximación”.

Guiar la aeronave

La tarea ahora consistía en controlar y guiar a la aeronave desde la frontera con Bolivia hasta un área próxima al aeropuerto internacional de Paraguay y ahí transferir las comunicaciones a la Oficina de Aproximación y esta a la Torre de Control, si las condiciones no mejoraban.

“Quería fervientemente pedir en vuelo, a través del piloto, una bendición para todos los controladores de tránsito aéreo, pues somos parte de la aeronáutica indispensable, pero invisibles. Las normas no me permitían eso, pero lo ansiaba y pensaba hacerlo”, recordó.

Inicialmente, estaba previsto que aeronaves de la Fuerza Aérea paraguaya escoltasen al avión papal, que era una aeronave de la Fuerza Aérea peruana, pero se dejó sin efecto por la inclemencia, porque en todo el territorio del país llovía intensamente.

Nerviosismo

“Había muchísimo nerviosismo en la sala por parte de varias autoridades, preocupadas por el tiempo. Imagínense miles de personas esperando al Papa y la decisión del Control de Tránsito Aéreo podría postergar esa espera si se decidía que continúe a su alternativa que creo era Resistencia, Argentina. Nadie podría modificar esa decisión”, sostuvo.

En eso el Control de la Paz (Bolivia) transfiere la aeronave a Paraguay, y “pedí al Señor que me ilumine”.

No había mejoría

Las condiciones climáticas desmejoraban y la ansiedad se apoderaba de la sala. “Me llamó la aeronave. Me tocaba ahora transferir el vuelo y recuerdo que al final agregué “bienvenido”, sabiendo que el piloto debería ser de los mejores para poder aterrizar en esas condiciones de diluvio”.

La atención pasó al Controlador de Aproximación, todos sabían que él tendría la última palabra, nadie aterriza si un controlador desaconseja. No mejoraba el tiempo y solo faltaban unos 8 minutos para el descenso.

Se escuchó que la torre de control no tenía visibilidad “y pasaba la responsabilidad de autorizar el aterrizaje a nuestro control. Fueron segundos. Miramos todos al colega y él concentrado en la pantalla Radar evaluando la situación, hasta que finalmente dice: Fuerza Aérea Peruana XXX, su aterrizaje está autorizado, pista libre, notifique pista a la vista y en tierra llame a Torre de Frecuencia. Ya estaba la decisión tomada y solo faltaba que el piloto viese la pista y el Papa estaría en Paraguay y no en Argentina”.

Pista a la vista

Se sucedieron segundos de tensión y luego la visibilidad parecía aumentar como para que el piloto viera la pista. Este respondió: “Pista a la vista”. Y uno de los que estaban en la sala gritó “¡bien carajo!” “Termina el controlador de confirmar la autorización del aterrizaje, y todos corrimos al baño que tenía un balancín, desde donde se divisaba la pista, para ver si el avión aterrizó. ¡Cuatro ñatos con tantos años de experiencia queriendo ver un avión! Apenas lo vimos, la lluvia casi no nos daba visibilidad. Salimos del baño y todos nos preguntábamos: ¿Y este cómo aterrizó?”, relató muy emocionado.

García se quedó algo frustrado por no haber pedido la bendición del Santo Papa, pero no hubo momento para distraer la atención de una tripulación con tanta carga de estrés por el pasajero y los factores que estaban presentes en el vuelo.

Esa guardia terminó a las 18:00. “Llegué a casa por el tránsito de vehículos y por la gente a eso de las 21:00, viendo una muchedumbre que salía empapada y embarrada, pero felices de la misa. “De repente, tratando de ver algo a través del parabrisas del auto, pensé que quizás la bendición era lo que estaba viendo, lo que significaba para este país y me dije ‘hice mi trabajo y acá está el resultado’”, comentó.

Esa tarde, el aeropuerto se declaró “bajo mínimos”, ya no había posibilidad de otros vuelos. “Solo el Señor pudo haber abierto el camino a la pista por unos instantes. No pierdo la esperanza de que el Papa Francisco venga a nuestra tierra, y una vez más, un contralor de tránsito aéreo cuide su vuelo”, dijo.

18 de Mayo de 2013

Fuente: www.abc.com.py

Aporte extra:

Al fondo el avión que no es mencionado en la nota pero que para nosotros es importante recordarlo, un Boeing 747-243B de Alitalia. Este avión permaneció en Alitalia hasta el 2002 fue entregado el 28-02-1983, fue desguazado en febrero del 2007 en GYR (Phoenix Goodyear Airport).

Alitalia B747-243B con matrícula I-DEMS (cn 22969/575) "Monte Argentario" en SGAS (Mayo de 1988).

En alas de un sueño

MAGALÍ MOLINAS

Es la primera piloto privada más joven del país. El año pasado, con 16 años, se recibió en la escuela de aviación al completar las 40 horas de vuelo. Muy suave en sus maneras, pero firme en sus estudios y metas, apunta a convertirse en piloto comercial.

/ Guido Carvallo, ABC Color

Por Lourdes Peralta, ABC Color.

El gerente de Licencias al Personal (PEL) de la Dinac, Rubén Galeano, certifica que Magalí es la piloto más joven en la historia de la aeronáutica civil del Paraguay. "Es la primera y la única", agrega. De pequeña, desde el techo de su casa en Limpio, miraba los aviones surcar el cielo. Magalí no heredó el gusto aéreo de nadie; según parece, nació para volar. En diciembre pasado, recibió su título de piloto privada en Aero Centro, es decir, está habilitada para ser copiloto y ganar experiencia. Contentísima accedió a esta entrevista para hablar de lo que ella bien sabe y la apasiona. Magui, la mayor de cuatro hermanos, con persuasión y constancia supo ir abriéndose camino para lograr que sus padres, Isidoro y Elizabeth, accedieran a lo que ella había decidido. “Soñaba con entrar al mundo de la aviación; de niña mis dibujitos animados preferidos eran aquellos en los que salían aviones, también películas y series; hasta ahora no me pierdo Mayday- Catástrofes aéreas”, asegura. Sin presunción, se siente un poco diferente a los demás jóvenes de su edad. “Creo que elegí algo que a la mayoría no le interesa como carrera”. La joven complementa sus estudios de piloto con inglés y finaliza este año el bachillerato, como mejor alumna, en el Colegio Sakura.

¿Es verdad que renunciaste a tu fiesta de 15 años por la aviación? Sí. Mis papás me habían dicho que tenían un dinero para mí y que decidiera si quería la fiesta de 15 o para la universidad. Yo ya tenía en mente lo de la aviación, pero me callé porque no les iba a gustar. Dejé que se guardara el dinero en la cooperativa. Después de cumplir los 15, le dije a mi papá que quería ser piloto.

¿Ya tenías todo averiguado? Cuando tenía 14 años, después de la clase de natación fui, a escondidas, acompañada por mi hermana, a preguntar sobre los cursos en una escuela de aviación. Me miraron medio raro, eran todos varones, aunque había algunas mujeres estudiando.

Finalmente lo conseguiste. Mi papá lo había dejado en stand by, me decía que era muy chica, al final me apoyó; mi mamá no quería saber nada, pero ahora está contenta. Me anoté poco antes de cumplir los 16, con permiso del menor.

Es una profesión cara. Sí, además no se puede ejercer sin pasión como ocurre con otras profesiones.

/ Guido Carvallo, ABC Color

¿Qué materias diste? Aerodinámica, Motores, Fraseología, Teoría de Vuelo, Meteorología, y Peso, Carga y Balanceo. Me encantaron todas, principalmente Meteorología y Motores. Me iba después del colegio, de 18:00 a 20:00.

Soñabas con pasar de la teoría a la práctica. Volar era y es un sueño. La primera vez que me subí a un avión, ¡no quise bajarme más!

Recordanos ese vuelo. Empecé las clases en febrero y volé en mayo. Ese día me dijeron que fuera temprano. Hicimos un vuelo corto, sobrevolamos Ypacaraí en un Cessna 152, que es un avión para dos personas. Yo estaba tan en las nubes que el piloto se reía de mí. Al final, mis papás me grabaron en el primer vuelo, y también se emocionaron.

¿Qué sentiste? “Esto es lo que quiero ser”.

¿De qué sirve ser piloto tan joven? Yo puedo ser copiloto, algo que no se paga todavía, pero estás habilitado para ganar experiencia.

¿Significa que si al piloto le pasa algo, vos quedás al volante? Exactamente. Muchas veces, cuando vienen los pasajeros, que son empresarios, ganaderos o políticos, me miran y me preguntan la edad. Yo dudo en decirles, por ahí no quieren volar.

Según tu currículum, ya hiciste hasta acrobacias. Sí, un poco, con supervisión, giré por completo el avión en el aire.

Magalí cumplió esta semana 17 años y espera ganar bastante experiencia como copiloto, actividad para la cual está habilitada por su edad. / Guido Carvallo, ABC Color.

¿Cómo te movés en un ambiente masculino y de adultos? Muy bien, los señores siempre me trataron con mucho respeto. Mi papá también me enseña a saludar pasando la mano firme y marcando distancia.

¿Qué características te distinguen como piloto? Mi instructor decía que algunos, cuando van a volar, se ponen tensos. A mí me dijo: “Sos tranquila, tenés pasta”.

¿Cómo analizaste el accidente de Lino Oviedo? Un vuelo en helicóptero de noche y con tormenta es muerte segura. Fue una cuestión de mando; el piloto era militar y obedeció las órdenes de su superior. Mi papá es jubilado militar y aun hoy considera y respeta a su mayor.

Independientemente de ese caso, muchos temen subirse a un avión. Yo investigué en Internet; el avión es uno de los medios más seguros para viajar.

Valiente para volar, ¿cuál es tu miedo? Que las cosas no salgan como yo quiero.

¿Si no fueras piloto, serías azafata? No. Hubiera seguido Ingeniería Aeronáutica.

¿Qué frase “de aire” te representa mejor? “¿Por qué caminar si podés volar?”.

¿Influye el presentimiento antes de un vuelo? Algunas veces pienso que sí. Pero suelo captar diálogos entre los pilotos que dicen que el piloto no solo debe guiarse por sus percepciones sino por su base de estudios. Uno tiene que estar tranquilo y proceder como tiene que ser.

Hoy tu sueño es financiado por tus padres, ¿vas a vivir del pilotaje? Recién empecé, tengo que estudiar hasta ser piloto comercial. Soy piloto privada, luego viene piloto de instrumentos (para volar de noche) y después piloto bimotor, es decir, de aviones grandes. Si tenés recursos y edad, son cursos rápidos. Yo puedo continuar cuando cumpla los 18, hasta entonces soy copiloto. Y sí, pienso que voy a vivir de esto porque la demanda crece.

/ Guido Carvallo, ABC Color

Vamos llegando a destino, ¿me olvido de preguntarte algo? No te conté cuándo volé sola. Fue en junio de 2012, tenía 16 horas de vuelo. El piloto me dijo: “Te vas a ir sola”, pero al final ese vuelo se suspendió. A la siguiente clase, se subió conmigo y volamos; yo me quedé triste porque moría por volar sola, pero no se lo comenté. Cuando aterrizamos, él se baja del avión y antes de cerrar la puerta se despide y me dice: “Volá y que Dios te acompañe”.

Factor sorpresa, cuando te supo preparada. Me dio el circuito de una vuelta completa al aeropuerto, pero en un momento me despadroniza y me pide que desvíe hacia otro lugar porque viene una aerolínea; mientras lo hago, me ordena que retome y aterrice porque la aerolínea está lejos todavía. Cuando me bajé, el instructor me felicitó; para mí fue lo máximo.

¿Nunca pensaste en tomar un avión sin permiso y escaparte a la inmensidad? (Ríe) Ese es el sueño de todo piloto que quiere volar y no puede por falta de recursos, pero es imposible, te sacarían la licencia de por vida.

Como dicta la costumbre, una vez que recibió su título, Magalí fue bautizada por sus compañeros: fue bañada de punta a punta con aceite de motor en un día frío de invierno. Para ella no hay obstáculo insalvable cuando de volar se trata.

Perfil al vuelo

A Magui no le gusta hablar de maquillaje ni ropa y sí de los motores, por eso con los varones tiene más temas de conversación. “Si a las personas no les gusta hablar de aviones o motores, entonces no hablo de nada”, confiesa. Como mujer no se siente más que sus colegas varones, aunque admite ser “medio feminista”, en pos de que la sociedad logre superar prejuicios y aceptar a las mujeres en profesiones tradicionalmente masculinas. “Tengo buenos referentes de mujeres en la aviación: Leticia Ortiz, comandante de TAM y también Belinda Sartori, piloto aviadora. Y en mi vida, mi mamá, que es muy exigente y muy dulce; lo único que me exige es que antes de volar me encomiende a Dios o no vuele. Y así lo hago”. Algún día el sueño apunta a perfeccionarse en EE. UU., Francia o Brasil.

lperalta@abc.com.py

06 de Abril de 2013

Fuente: www.abc.com.py

Una mecánica con altura

LIZZA ROBLES

Por Marisol Palacios, ABC Color.

Lizza Robles (23), suboficial ayudante de la Policía, hizo historia al convertirse este año en la primera mujer mecánica de helicópteros egresada de la Escuela de Pilotos y Mecánicos de la Agrupación Aérea de la Policía Nacional.

Cada mecánico tiene un helicóptero a su cargo; el de Lizza Robles es el A-11. / Guido Carvallo, ABC Color.

Cuando Lizza Verónica Robles González se incorporó a la Policía Urbana, ni remotamente pensó que su vida profesional tomaría un vuelco tan inesperado. Si bien desde pequeña se sintió atraída por la reparación de vehículos, ya que siempre era la “ayudante” de su padre, Lucio Robles, cuando este “arreglaba” su camión, jamás se imaginó que algún día se convertiría en mecánica… de helicópteros. “Aunque papá no era mecánico, lo reparaba y yo lo asistía con las herramientas. Me encantaba hacer eso; entonces me di cuenta de que esa era mi vocación”, revela.

Lizza ingresó a la Policía Urbana, pero en la institución tienen un trabajo que requiere de mucho tiempo y no podía seguir ninguna carrera, por lo que para estudiar mecánica precisaba trasladarse de unidad. Entonces, se dio el batacazo; tuvo la oportunidad de unir sus dos pasiones: la de policía con la mecánica cuando llegó una invitación para seguir los cursos de mecánico de helicópteros y el de tripulante de vuelo. “Se presentaron muchos postulantes, todos hombres. Para realizar el curso, debíamos superar una prueba de ingreso, y la verdad que me maté estudiando, porque los hombres de por sí conocen de mecánica y yo, estaba en desventaja. Entonces, me esforcé mucho e ingresé”, refiere.

Robles alienta a las mujeres que deseen seguir esta carrera a que se animen y lo hagan. / Guido Carvallo, ABC Color.

La joven, además de ser la única mujer que se presentó, ingresó en primer lugar. “Me enteré mucho después, lo cual me hizo muy feliz, porque comprendí que valió la pena el esfuerzo”, confiesa.

Con esto, se le presentaba la ocasión de actualizarse y realizar estudios intensivos referentes a mecánica de helicópteros, y con ello, además de trabajar, iba a estar aprendiendo constantemente. Ambos cursos se estudian en la Escuela de Pilotos y Mecánicos de la Agrupación Aérea de la Policía Nacional, ubicada en Remansito, camino a Villa Hayes, que está en funcionamiento desde 2009, y donde Lizza Robles presta servicios y estudia actualmente.

Su decisión no sorprendió para nada a sus padres (Lucio y Juliana), aunque sí que eligiera trabajar con helicópteros. “Si bien dijeron que por fin se realizó lo que tanto quería, esto ya rebasaba sus expectativas, porque imaginaban que era una carrera exclusiva de varones”, comenta.

Uno de los helicópteros Robinson de la Policía Nacional. / Guido Carvallo, ABC Color.

El curso, en un principio, no resultó nada fácil. “Cuesta, pero tampoco es imposible. Es cuestión de mucho empeño. Estoy convencida de que para lograr algo en la vida, hay que tener fuerza de voluntad y disciplina. Es lo que me impongo, porque cada día se aprende algo y, en el tema de aeronáutica, lleva muchos años obtener experiencia”, asevera.

Según la suboficial, lo que más difícil le resultó al principio fue lidiar con la competencia de los varones. “Es un inconveniente que a toda mujer se le va a presentar cuando desee realizar alguna actividad típica de hombres. Particularmente, en este caso en que la diferencia entre el hombre y la mujer es la fuerza y la rapidez, y yo me estaba iniciando; entonces era más lenta y eso era motivo de risas. Pero eso, lejos de acobardarme, me dio más fuerzas para seguir y decir: ‘Yo puedo’, y darme cuenta de que esto es lo que realmente me gusta. Ahora me tratan como a uno más del grupo; hay mucha camaradería”, manifiesta.

Robles dice que para ser mecánico profesional de helicópteros se requiere de un estudio de 10 años. “Cinco años de ayudante de mecánico, los cuales implican netamente práctica. Ahora terminé el curso básico en técnico de mantenimiento de helicópteros y el de tripulante de vuelo, porque tanto el mecánico como el tripulante de vuelo deben acompañar al piloto en cada viaje, porque este maneja la máquina, pero no los inconvenientes técnicos que podrían surgir eventualmente en el vuelo”, expresa.

Lizza como ayudante de vuelo del piloto Of. 1º Oscar Irala. / Guido Carvallo, ABC Color.

Respecto a su profesión, confiesa que aunque aprendió bastante, todavía está en lo básico y aspira a más. “Necesitamos más apoyo de las autoridades correspondientes para conseguir becas de cursos de especialización en el extranjero; sé que es difícil, pero no imposible. Así como muchas mujeres llegan al poder, a mí me gustaría acceder a un lugar donde mucha gente piensa que no es posible”, reflexiona.

La suboficial no puede ocultar su satisfacción de ser la primera mujer mecánica de helicópteros en la historia de nuestro país. “Me siento muy feliz y estoy muy agradecida con la institución policial por haberme dado la oportunidad y la confianza, porque los cupos para estos cursos generalmente son para los hombres, por eso es que estoy muy contenta de haber alcanzado mi objetivo. Esto recién comienza; todavía no llegué a mi meta. La mecánica es como cuando el helicóptero va a despegar y tiene que ascender. Y creo que lo mismo ocurre con el ser humano: necesita despegar desde lo más bajo para poder elevarse y volar”, añade.

Con el Crio. Ppal. Roque Fleitas y el Of. 1º Oscar Irala. / Guido Carvallo, ABC Color.

La profesional alienta a las mujeres que deseen seguir esta carrera, y todavía no se animan, a que lo hagan. “Siempre habrá obstáculos. Pero nada en esta vida es fácil. Comenzar es difícil, pero para Dios nada es imposible; tienen que sentirse seguras y decir: ‘Yo quiero y puedo’. El querer hace la diferencia”, concluye.

Entre la catequesis y el vóley

A pesar de su profesión, Lizza lleva una vida normal como cualquier joven de su edad. “Vivo con mis padres en Lambaré. Soy la menor de tres hermanos, de los cuales el mayor también es policía. Nos llevamos todos muy bien”, sostiene. Ella comenta que sus padres siempre le inculcaron colaborar con la Iglesia. “Siempre me gustó el ambiente, por lo que me preparé para la catequesis. Hasta ahora soy catequista y tengo mi grupo cristiano, denominado Cáliz, en la iglesia Virgen de los Milagros Caacupemí de Ysaty. La joven revela que el único hobby que tiene es el vóley. “Acá también practico, principalmente para mantener mi peso”, dice.

Lizza, la novia

La joven suboficial, nacida el 22 de noviembre de 1989, pertenece a la cuarta promoción de la Policía Urbana, de la cual egresó en 2009. Está de novia hace ocho meses con Marcelo Vergara y entre sus planes, obviamente, está casarse algún día como toda pareja que se ama. “Nos llevamos demasiado bien; si bien él no es policía, me apoya bastante en mi carrera; es una persona muy comprensiva y abierta, incluso le gusta la carrera y ojalá algún día se decida e ingrese”, cuenta.

mpalacios@abc.com.py

02 de Diciembre de 2012

Fuente: www.abc.com.py