Sol del Paraguay reclama que Dinac acelere su certificación

EJECUTIVOS DE LA LINEA AEREA SE REUNIRAN HOY CON NICANOR CESPEDES

La aerolínea Sol del Paraguay está tropezando con dificultades para obtener su certificación y comenzar a operar en nuestro medio. Los ejecutivos de la firma urgen el finiquito del trámite y esta situación estará siendo planteada en una reunión prevista para esta mañana con autoridades de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac).

Nicanor Céspedes, titular de la Dinac.

Los responsables de la nueva línea aérea nacional expondrán hoy al titular del ente aeronáutico, abogado Nicanor Céspedes Céspedes, las dificultades que están enfrentando para que sea autorizado el servicio.

Como se recordará, Sol Paraguay, en acto especial que contó con la presencia de los responsables de la Dinac, empresarios y agentes de viajes realizó la presentación de uno de los aviones que integrará su flota.

La aerolínea comenzará a operar con dos aeronaves. La primera (Fokker 100), con capacidad para 108 pasajeros, que ya fue traída al país, y otra que llegará en breve tiempo. Después se irán incorporando tres aeronaves con más capacidad.

La empresa está solicitando volar los tramos Asunción-Buenos Aires, con escala en Encarnación, y Asunción-Ciudad del Este-San Pablo-Río de Janeiro. En una segunda etapa incorporará los tramos Asunción-Santa Cruz-Cochabamba, y Asunción-Lima, Perú, con la posibilidad de abarcar otros destinos como Miami, Estados Unidos y Europa, en un plazo de ocho o nueve años.

El presidente de la Dinac, Nicanor Céspedes había informado en su momento que Sol del Paraguay presentó toda la documentación requerida en la primera fase de la certificación. “Tenemos cinco fases. Ya se presentaron los manuales, ahora está en la etapa de demostración de capacidad económica. Una vez que concluya esta fase el procedimiento va a ir más rápido. Estimamos que en tres meses estará lista la certificación y podrá comenzar a operar”, expresó la autoridad aeronáutica.

Aclaró que la llegada de la aeronave no implicaba la entrada inmediata en línea y recalcó que aun le faltan varios procesos propios para la certificación.

“En Dinac vemos con buenos ojos que vengan la mayor cantidad de líneas aéreas, pero esas empresas deben pasar por un proceso de certificación que deben cumplir obligatoriamente. Esperemos que ellos lo hagan y si ameritan entonces se procederá a su certificación”, concluyó diciendo el jefe de la Dinac.

Ayer directivos de la línea estuvieron en el Palacio de Gobierno.

29 de Octubre de 2010 00:00

Fuente: www.abc.com.py

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Para reparar helicópteros, 1,9 millones de dólares

En helicópteros similares al de la foto, el Ejecutivo gastará 1,9 millones de dólares.

La Cámara de Diputados aprobó ayer sin discusión y derivó al Senado el proyecto de ley que amplía el presupuesto de las Fuerzas Armadas en 9.336.000.000 de guaraníes (unos 1,9 millones de dólares al cambio actual) para destinarlo a la reparación de dos helicópteros. Este aumento del gasto será cubierto con fondos del Tesoro provenientes de las recaudaciones del Estado, según lo reconoce el Ministerio de Hacienda en el mensaje remitido por el Poder Ejecutivo al Congreso. El texto ni siquiera fue discutido por los legisladores y prácticamente fue aprobado a libro cerrado. Apenas el diputado José López Chávez (Unace), quien actuó de vocero de la Comisión de Presupuesto hizo una breve explicación ante un auditorio cansado después de casi cinco horas de sesión que no le prestó la más mínima atención.

El mensaje del Ejecutivo detalla que la ampliación “permitirá realizar la gran inspección y el monitoreo de todos los componentes del tipo C a los helicópteros HB 350-B Esquilo, de las Fuerzas Armadas Paraguayas: en el mismo se contemplan el costo de sus accesorios y los bienes complementarios, gastos de fletes, seguros, impuestos, tasas y gastos de despacho, comisiones e instalaciones y puesta en marcha de los equipos”. Los fondos serán asignados al Ministerio de Defensa que derivará los recursos a las armas respectivas.

Los helicópteros Esquilo son las aeronaves que usualmente utiliza el Presidente de la República para su desplazamiento hacia el interior del país o para trasladarse de Mburuvicha Róga al Palacio de Gobierno.

El Ejecutivo sostiene que “sin esta inspección estas dos importantes aeronaves de suma utilidad para las Fuerzas Armadas de la Nación y otras instituciones del Estado que las utilizan, especialmente en situaciones de Emergencia Nacional y Seguridad Nacional, estarían sin posibilidades del usufructo seguro”.

29 de Octubre de 2010 00:00

Fuente: www.abc.com.py

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Anecdotario Aeronáutico - 28. OVNIS SOBRE EL CARIBE

Cnel. DEM (SR) Manuel Insaurralde Cardozo (*)

  Lo que voy a relatar me sucedió allá por el año 1986, cuando volaba en un M.D.D. DC-8-62F(1) carguero que operó  Líneas Aéreas Paraguayas por un corto tiempo. Recuerdo que era un vuelo de Asunción a Miami e íbamos cuatro tripulantes: el Coronel Genaro Núñez como copiloto, el Suboficial Principal Feliciano Maciel como ingeniero de vuelo, Rolando Gigglberger como comisario de a bordo y yo, como comandante.   

  El vuelo se estaba desarrollando con toda normalidad y estábamos volando en pleno Caribe, entre Jamaica y Cuba. Alrededor de las tres de la mañana, Núñez, que se estaba fijando en algo fuera de la cabina me dice que mire a mi derecha; Divisé una formación perfecta de diez objetos voladores luminosos que estarían volando a gran velocidad a unos 50.000 pies. Tanto Maciel como Gigglberger también divisaron lo mismo  y en la soledad de la madrugada aquella visión nos sobrecogió profundamente.

  Poseían una luz azul semiverdosas y parecían ser redondos y estaban dentro de la atmósfera puesto que dejaban una estela de condensación a su paso. El cielo estaba limpio y ellos se dirigían de norte a sur. Bajo ningún punto de vista podían ser consideradas aeronaves, ya que las luces no eran intermitentes y no se parecían a ningún objeto conocido. El avistamiento duró unos tres o cuatro minutos y luego desaparecieron. Reportamos lo sucedido al control de tráfico aéreo de Cuba y ellos nos contestaron que varias aeronaves habían reportado lo mismo aquella madrugada.

  Lo anecdótico del caso es que siempre que cuento esta historia, la gente se sonríe, pero a todos les digo lo mismo: Mi tripulación y yo vimos, creemos en lo que vimos y no necesitamos que nos crean...

 (*) Ex-Comandante de Aeronave de LAP. Anécdota publicada en el libro “La Historia de Líneas Aéreas Paraguayas” del autor.

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Administración aduanera de Aeropuerto Guaraní ya recaudó 23% más que todo el 2009

De acuerdo da los datos del Sistema Sofia de DNA

Foto: J. Luis Costa

La recaudación acumulada de la administración aduanera de Aeropuerto Guaraní, de enero hasta el 25 de octubre de este año, asciende a 305.999 millones de guaraníes y ya supera en un 23 por ciento al total constatado durante todo el 2009, cuyo ejercicio registró un total de 249.579 millones de guaraníes, de acuerdo a los datos del Sistema Sofia de la Dirección Nacional de Aduanas.

La diferencia acumulada registrada por esta dependencia de la DNA asciende a 112.022 millones de guaraníes, que convertido al tipo de cambio actual (4.960 guaraníes por dólar), representa alrededor de 23 millones de dólares más de recaudación en lo que va del año, con relación a lo que recaudó en todo el 2009.

Por otra parte, si se compara con el 2008 - en el que se logró un récord de recaudación de 264.061 millones de guaraníes-, se evidencia una brecha del 16 por ciento de incremento en el presente ejercicio.

Asimismo, a casi una semana del cierre del presente mes, esta dependencia ya registró un incremento del 56 por ciento más en su nivel de ingreso mensual con relación al total ingresado durante todo octubre del pasado año.

En este sentido, esta dependencia de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) constató una recaudación de 41.548 millones de guaraníes en el lapso comprendido del 1 al 25 de octubre de este año, que supera en el porcentual mencionado al total ingresado por esta unidad en octubre del pasado año.

Los ajustes aplicados por la actual administración de la Dirección Nacional de Aduanas en los mecanismos de control y fiscalización de despachos se tradujeron en un incremento en el nivel de ingresos de esta unidad, en comparación con los periodos similares inmediatos. (DNA).

Fuente: www.lanacion.com.py

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Anecdotario Aeronáutico - 27. AUNQUE UD. NO LO CREA: ¡DERRIBADO POR UN PELOTAZO!

Lic. Antonio Luis Sapienza Fracchia (*)

  El 17 de Febrero de 1959, el PAC Alfredo Lird Meza estaba piloteando un CAP-4 Paulistinha(1) civil sobre la ciudad de Asunción. Decidió entonces hacer la famosa “pasada” sobre la cancha del Club General Genes, mientras se estaba desarrollando un partido de fútbol.

  Alfredo era  adicto a la casaca celeste del Barrio Villa Morra y cada vez que jugaba su equipo, hacía una pasada a baja altura sobre el campo de juego. En aquella oportunidad, se disponía a hacer lo mismo sin ni siquiera imaginar lo que iba a suceder.

  En el preciso momento que sobrevolaba la cancha, el arquero Roberto “Chingolo” Trigo del General Genes hizo un fuerte saque, tan fuerte que el balón pegó contra la hélice de madera del Paulistinha tripulado por Lird, desestabilizando la aeronave, que primero colisionó con la copa de un cocotero, para luego estrellarse en un yuyal cercano. Afortunadamente, el piloto sólo recibió algunos rasguños y pudo salir caminando de la cabina del maltrecho aparato.

  La noticia recorrió el mundo por lo insólito del hecho y hasta fue publicado en la famosa columna “Aunque Ud. no lo crea” de Ripley...
  Lird falleció en Asunción en julio de 1994.   

 (*) Historiador Aeronáutico. Anécdota originalmente publicada en el Diario Hoy de Asunción.

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Anecdotario Aeronáutico - 26. Su patria necesita de Técnicos Aeronáuticos

Cnel. Av. (SR) Agustín Pasmor (*)

  Cuando sólo tenía 5 años de edad, recuerdo claramente que mi abuelo me llevó a la plaza frente al congreso para ver al primer piloto paraguayo, Silvio Pettirossi, quien con su Deperdussin “T”(1) realizó increíbles acrobacias, allá por 1914. Mi abuelo era conocido de la familia de Pettirossi, por lo que cuando aterrizó, se acercó al avión y lo saludó. Silvio bajó de la aeronave y me tocó la cabeza, diciéndome:

-...”Y Agustín, ¿te gustan los aviones?”..., a lo que repliqué:
-...”Si; quiero volar”...

  Esta experiencia marcó mi  vida y desde ese momento la idea de ser piloto no salió de mi mente. En la escuela primaria, tuve como compañero al recordado Emilio Núdelman, quien tenía mis mismos sueños. En nuestras largas conversaciones de criaturas, no hablábamos de otra cosa que no sea de la aviación.

  Como había nacido en Areguá, viví con mi madre algunos años, pero un día, Eligio Ayala visitó el pueblo y mi madre le dio de comer. Enseguida él se interesó en mi y le dijo a mi madre que me haría estudiar en Asunción. Mi madre, que no tenía muchos recursos, aceptó gustosa; Además, todo el mundo conocía a Don Eligio, un hombre íntegro. Y así fue.

  Viví algunos años con Eligio Ayala, creciendo bajo una férrea disciplina que realmente forjó mi carácter. En varias oportunidades le comenté de mi pasión por la aviación, pero el me decía que era muy peligroso y que yo debía ser marino. De hecho, me inscribió en la Escuela de Grumetes de la Armada, donde estuve un año. Enseguida me di cuenta que la vida del marinero no era para mí y no dejaba de pensar en la aviación.

  Un día, leí un aviso en el periódico llamando a interesados para inscribirse en el curso de pilotos aviadores militares en la Escuela de Aviación Militar de Campo Grande, que en aquel entonces todavía estaba dirigida por la Misión Militar Francesa. Fue allá por el año de 1928.

  Literalmente, me escapé de la Armada y me presenté en la sede de la Misión Francesa. Cuan grande fue mi decepción que cuando manifesté mi deseo de inscribirme en el curso de pilotos, me dijeron que el cupo ya estaba lleno. Pero el Mayor Louis Fromont, Director de la Escuela de Aviación Militar, al ver mi interés, me dijo:

...”¡Soldado!, su patria necesita de técnicos aeronáuticos; ¿Porqué no se inscribe para el curso de mecánica de aviación?. De todas formas, Ud. estará cerca de los aviones y podrá volar cuando quiera”...

  Sus palabras me convencieron y me inscribí. Pedí mi traslado a la Aviación Militar e inicié el curso de Ingeniería Aeronáutica en 1929. Cuan grande fue mi sorpresa que uno de los instructores de vuelo era el entonces Teniente 2º PAM Emilio Núdelman, mi ex-compañero de escuela. Cuando me vio, me abrazó y me dijo:

-...”Agustín, no te preocupes. Yo te voy a enseñar a volar, pero no le cuentes a nadie. Cada vez que una máquina sale de reparaciones o de inspección, vos me decís que la querés probar ,  yo te hago volar y te doy instrucción. Te voy a convertir en el mejor piloto de todos”...

  Esto me alentó mucho y aparte de seguir mis estudios en mecánica de aviación, también volé muchas horas en los Hanriot HD-32(2) y en los Morane Saulnier MS.35(3) y M.S. 139.(4) Más adelante llegué inclusive a volar en los Potez 25(5), sin que nadie en la Escuela se enterara de que estaba recibiendo instrucción de vuelo.

  Llegó la Guerra del Chaco y si bien cayó sobre mis hombros la responsabilidad de ejercer la Jefatura de Mantenimiento de la Aviación en Campaña, llegué a volar unas 400 horas durante el conflicto. Al final, luego de la finalización del conflicto, recibí mi brevet de piloto civil en Septiembre de 1944...

 (*) Ex- Jefe de Mantenimiento de la Aviación en Campaña

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Anecdotario Aeronáutico - 25. LAP en los colores de Icelandair

Ragnar J. Ragnarsson (*)

 El M.D.D. DC-8-63(1) ZP-CCH que había incorporado LAP a fines de 1984, ya necesitaba de una inspección en Israel, por lo que durante el mes de enero de 1986 se buscó alguna aeronave similar para ser alquilada por unos 20 o 25 días. En aquella época, ya eran pocas las líneas aéreas que todavía utilizaban sus DC-8 para vuelos de pasajeros, pues la mayoría reconvertía dichas aeronaves para el transporte de carga y utilizaba aparatos más modernos y confortables para el transporte de pasajeros. Luego de una intensa búsqueda, se supo que la empresa Icelandair de Islandia todavía operaba dichos aviones, por lo que LAP se puso en contacto con sus autoridades.

  Una delegación de directivos de LAP viajó con destino a Reykjavik, capital de Islandia. Uno de los directivos de Icelandair con quien se tuvo contacto fue el Gerente de estación, Gunnar Olsen, en el Aeropuerto Internacional de Keflavik. Fue allí que se decidió el alquiler del  M.D.D. DC-8-63 matriculado TF-FLT. Esta aeronave había sido fabricada originalmente para KLM, siendo matriculada PH-DEH. En Marzo de 1985 fue vendida a Icelandair. Permaneció en la empresa islandesa hasta mayo de 1990, cuando fue vendido a los Estados Unidos.

  El alquiler de esta aeronave era imprescindible, ya que no se podían suspender los vuelos a Miami y algunos vuelos europeos, por la cantidad de pasajes vendidos con mucha antelación. El General Calvet informó que el DC-8 TF-FLT de Icelandair iba a ser operado con una tripulación mixta: el piloto, copiloto e ingeniero de vuelo serían de la empresa propietaria de la aeronave, mientras que las azafatas y comisarios serían de LAP.

  Efectivamente, el 4 de Febrero,  el DC-8 de Icelandair llegaba a Asunción y se alistó para su primer vuelo, que sería precisamente a Miami. La tripulación islandesa estuvo compuesta por el Capitán Dagfinnur Stefánsson como comandante, el copiloto Jón Waage y el ingeniero de vuelo Jóhann GuÐmundsson. La tripulación paraguaya, encabezada por Herminia Hüttemann, Jefa de Azafatas de LAP, también estuvo asistida por Ólafur Björgvinsson y Emmy Kramer, ésta última era azafata de Icelandair y que estaría en los primeros vuelos para asistir a sus colegas paraguayas.

  Todos los vuelos a Miami y al menos una de las frecuencias europeas fueron operados por el TF-FLT durante todo el mes de Febrero. En el caso de los vuelos europeos, hacían cambio de tripulación de cabina en la escala en Recife. El primer vuelo desde Europa con el DC-8 islandés fue el 7 y 8 de Febrero, al mando del Capitán Óskar Sigurðsson. Otra tripulación islandesa que estuvo en los vuelos de LAP con el TF-FLT fue el Capitán Frantz Håkansson, el copiloto Ólafur Frostason y el ingeniero de vuelo Sigurður Guðmundsson, quienes también realizaron los vuelos finales con LAP, antes de la reincorporación del ZP-CCH a principios de Marzo.  El Comandante Håkansson  recuerda que en una ocasión, en un vuelo de Miami a Asunción, el TF-FLT fue cargado muy por arriba del peso máximo permitido para el despegue sin su consentimiento. Afortunadamente, se utilizó la pista más larga del Aeropuerto de Miami y recuerda que utilizó cada metro de dicha pista para poder despegar, tomándole luego aproximadamente una hora poder alcanzar la altura de 29.000 pies de crucero, que normalmente se alcanza en sólo 20 minutos.

  A pesar de las diferencias idiomáticas, hubo una muy buena integración de las tripulaciones islandesas con las de LAP, donde obviamente el idioma en común era el inglés.

 (*) Spotter de Aviación. Anécdota publicada en el libro “La Historia de Líneas Aéreas Paraguayas” del autor.

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Anecdotario Aeronáutico - 24. Don Pocholo y su Cessna Bobcat

TMA Albino Cusmanich (*)

  Don Ramón T. Cartes, Pocholo para sus amigos, es un veterano y pionero de la aviación civil paraguaya. Había recibido su licencia de piloto aviador civil, la Nº 41, en Septiembre de 1944. Recuerdo que su primer avión fue un Aeronca 7AC Champion, que lo adquirió en 1946. Luego, compró su primer bimotor, un Cessna T-50 Bobcat, recibiendo instrucción del tan recordado Abdón Álvarez Albert, “Alvarito”, veterano de la Guerra del Chaco y avezado piloto de caza.

  Pocholo realizó muchos vuelos con Alvarito y siempre guardaba el Bobcat  en el Aeroclub. En una ocasión, volando con su instructor y como ya había oscurecido, decidieron aterrizar en el Aeropuerto Internacional. Dejaron la aeronave estacionada con la promesa de pasar a retirarla al día siguiente. Ese día, me encontré con él y me dijo si quería volar en el Bobcat, a lo que respondí que si. Fuimos al Aeropuerto y luego de una pequeña inspección, nos dispusimos a despegar. Me dijo que durante el despegue, le ayude con los aceleradores de los motores y que luego meta el tren.

  Despegamos sin inconvenientes y hice tal cual me había solicitado; Cuando volábamos sobre Ñu-Guazú, me dice:

-...”Albino, tengo que decirte que es la primera vez que vuelo solo en este avión”...me confesó, esperando una reacción de temor de mi parte. Le contesté:

...”Bueno, sólo no; estás conmigo”...y ambos  nos reímos a carcajadas.

 (*) Técnico en Mantenimiento de Aeronaves

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Anecdotario Aeronáutico - 23. Aquellos Goose navales

TMA Albino Cusmanich (*)

   La Aviación Naval Paraguaya compró en 1958 tres anfibios Grumman  JRF-5A Goose(1) de los Estados Unidos, para reemplazar a los Republic RC-3 Seabee(2). Para el vuelo de ferry desde la Florida, viajaron a los Estados Unidos dos mecánicos de la Aviación Naval. Los aparatos fueron matriculados como T-001/002/003. Los tres anfibios partieron de Miami con destino a Paraguay, pero uno de ellos, el  T-003, que estaba tripulado sólo por un piloto americano de apellido Jones, desapareció sobre el Caribe, sin dejar rastros. Muchas hipótesis se tejieron con relación a este tema, desde el tan mentado “Triángulo de las Bermudas” hasta un “desvío” intencional, pero esa  ya es  otra cuestión.

  Los dos Goose llegaron a Asunción y enseguida entraron en operación con la ANP. En 1966, la Misión Naval Argentina en Paraguay donó un Grumman JRF-6B Goose(3) que tenía a su cargo a la ANP y luego otro similar en 1968 y con estos anfibios, se inauguró el Servicio Aeronaval (SAN), que transportaba pasajeros, correo y pequeñas cargas a varias ciudades ribereñas del Río Paraguay. Los Goose partían de la Base Aeronaval de Sajonia. Algo que recuerdo muy bien era que debido a la diferencia de densidad entre el agua salada y dulce, la línea de flotación de los Goose subía casi 30 centímetros más en el río.  Cuando el piloto le daba full potencia a los motores e iniciaba la carrera del despegue, el agua golpeaba las hélices metálicas con fuerza y literalmente iba “carcomiéndolas” poco a poco, tal es así que después de cada viaje, había que inspeccionarlas y a veces lijarlas. Debido a este factor, cuando se compraron estas aeronaves, se trajeron muchos juegos de hélices, que se fueron utilizando en el transcurso de los años. Cuando el SAN empezó a operar, los Goose fueron matriculados como NAVAL 126/127/128/129. Eventualmente, se llegaron a utilizar todas las hélices de los JRF-5A y hacia 1968, ya prácticamente volaban muy poco; El grueso de los vuelos era cubierto por los JRF-6B.

  En aquella época, era Comandante de la Aviación Naval el Capitán de Corbeta PAN Luís Aranda Peña, quien un día me llamó por teléfono diciéndome que un empresario norteamericano se había puesto en contacto con ellos, pues querían adquirir los Goose para su pequeña línea aérea, con base en California. Volaba a unas pequeñas islas frente a la costa de aquel estado, que eran sitios turísticos paradisíacos.  Me pidió encarecidamente que lo asista, ya que él no hablaba inglés y el gringo no hablaba español. Como yo había hecho mis cursos de especialización en los Estados Unidos, manejaba el idioma. Lo que sí es que un buen día, vino apareciendo el americano con su señora para inspeccionar a los Grumman. Ya de entrada dijo que le interesaba y el trato que proponía era entregar dos Cessna U206 nuevos de fábrica a la ANP a cambio de los dos JRF-5A. Por supuesto que la Aviación Naval aceptó el “deal” y entonces empezaron los laaarrrrrggooooosss trámites burocráticos para la venta, o mejor dicho, el “canje”.  Recuerdo que el pobre americano iba y venía de una oficina a otra con una paciencia de monje budista; En todas las dependencias, el yanqui recibía la misma respuesta: ...”No señor, todavía no está; vuelva mañana”...
 
  Un buen día, cansado de tanto trámite, se acerca y me dice: ...”Albino, necesito un pintor”..., a lo que pregunté, ....”¿Para pintar los Goose?”..., a lo que replicó: ...”No, quiero que pinte algunas letras”...Bueno, encontramos un letrista y lo llevamos a Sajonia junto a las aeronaves. Con grandes letras negras, el yanqui decidió bautizar a uno de los Goose como : “MISS MAÑANA”.

  Terminado el papeleo y realizada una completa inspección del primero de los Goose, partieron finalmente hacia los Estados Unidos, no sin antes confeccionar una completa lista de repuestos para el segundo Goose. Una vez llegado a destino, los repuestos fueron adquiridos y enviados por correo especial. Cuando vinieron a retirar el aparato, éste ya estaba listo. Eventualmente, también adquirieron los JRF-6B, así que terminaron llevándose los cuatro anfibios para los Estados Unidos.  En contrapartida, la Aviación Naval recibió dos Cessna U206A(4) y otros dos U206C(5) nuevos que fueron retirados de la fábrica y traídos en vuelo por pilotos navales paraguayos.

 (*) Técnico en Mantenimiento de Aeronaves

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Anecdotario Aeronáutico - 22. Casi colisión en el aire

Tcnel. DEM (SR) Rolando Lanik (*)

  El jueves 28 de Diciembre de 1995, me preparé para el vuelo Asunción-Santa Cruz-Lima (PZ600) con nuestro Boeing 737-200(1) ZP-CAB de LAPSA. El Comandante del vuelo sería el Cnel. Aurelio Aquino y yo estaba como copiloto. No recuerdo muy bien la cantidad exacta de pasajeros, pero la aeronave estaba con un 50% de asientos ocupados. Despegamos a horario de Asunción con destino a Santa Cruz de la Sierra y el primer tramo del vuelo transcurrió sin inconvenientes.

  Luego de la escala en Sta. Cruz, nos dirigimos a Lima. Estábamos volando a 33.000 pies y sobre la zona de La Paz había mal tiempo, que no nos causó muchos inconvenientes, salvo algo de turbulencia. Volábamos IFR y luego de algunos minutos, salimos del banco de nubes con un sol radiante de frente, que nos obnubilaba, por lo que el Comandante Aquino decidió poner unas hojas del periódico en el parabrisas para bloquear la intensa luz solar y seguir volando IFR. Yo hice lo mismo, pero dejé una pequeña abertura. Mientras procedíamos, entró a la cabina el comisario de abordo Rodolfo González, a quien pedimos una taza de café. Estábamos volando con el piloto automático y era hasta entonces otro vuelo rutinario más,  sin  percatamos de lo que iba a suceder en minutos más.

  Mientras tanto, un Boeing 727-100(2) de la compañía boliviana AeroSur descendía de 35.000 pies directamente hacia nosotros en rumbo de colisión, sin que podamos verlo y el  control de tránsito aéreo de La Paz no se había percatado del hecho. Ambas aeronaves se encontrarían en un ángulo de 90º a 33.000 pies.

  Cuando el comisario González entró nuevamente a la cabina con el café, giré la cabeza para agarrar una taza, pero por algún motivo, volví a mirar la pequeña abertura del parabrisas cuando horrorizado veo a pocos metros delante de nuestro 737, otra aeronave que se nos está cruzando en curso de colisión; Sin mediar palabras, desactivé el piloto automático y giré violentamente la aeronave hacia la izquierda, sobrepasando al 727 por poquísimos metros.  La brusca maniobra causó un gran revuelo en la cabina de pasajeros, los cuales fueron informados de que se trataba de una “severa” turbulencia; Los mismos no pudieron darse cuenta que íbamos a colisionar con otra aeronave, aunque después de un tiempo, me encontré en un seminario con el piloto del 727 de AeroSur, que tampoco se había dado cuenta del curso de colisión y que por supuesto no vio venir el 737 de LAPSA. Sólo se enteró cuando una de las azafatas le comentó que varios pasajeros vieron horrorizados como otra aeronave se les venía encima y que desvió bruscamente a último  momento.

  Ambas aeronaves terminaron sus vuelos normalmente pero la adrenalina que fluyó en aquel momento es inolvidable. Siempre digo que mi larga experiencia como piloto de combate en los Xavantes de la Fuerza Aérea Paraguaya tuvo algo que ver con mi rápida reacción, que me permitió contar esta historia...

 (*) Ex-piloto de caza del GAT/FAP. Ex-piloto de LAP y LAPSA. Comandante de Aeronave de TAM-Mercosur. Anécdota publicada en el libro “La Historia de Líneas Aéreas Paraguayas” del autor.

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Anecdotario Aeronáutico - 21. Shalom LAP

Suboficial MAM/TMA (SR) Porfirio Figueredo (*)

 Recuerdo muy bien mi primer viaje a Tel Aviv en Israel, cuando llevamos uno de los Boeing 707-321B(1) de LAP para la inspección mayor. Muchos excursionistas argentinos y paraguayos hacían un tour que duraba casi 45 días, el tiempo que nuestra aeronave permanecía en las instalaciones de la Israel Aircraft Industries. Luego que el 707 aterrizara en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión de la mencionada ciudad, desembarcaban los pasajeros y casi inmediatamente la aeronave era remolcada hasta la IAI, donde los trabajos se iniciaban ese mismo día. Los tripulantes volvían a Paraguay, mientras que un equipo técnico paraguayo permanecía en Israel para seguir todo el proceso de mantenimiento.

 Los técnicos paraguayos tenían acceso al hangar donde se encontraba el avión de LAP, pero estaba totalmente prohibido portar cámaras fotográficas y menos sacar fotos, ya que en dicho lugar estaba la línea de producción y mantenimiento de los aviones de combate Kfir. Israel fue siempre muy celoso de la seguridad, por lo que las únicas fotos de nuestros aviones en Tel Aviv fueron tomadas por los técnicos israelíes para adjuntarlas al informe final. Resulta anecdótico el hecho de que cuando fuimos a ver nuestro 707 al día siguiente de la llegada, no lo encontramos; Miramos por todos lados y sólo había un 707 sin pintura en uno de los hangares. Cuando preguntamos por nuestro avión, los técnicos judíos se rieron y nos dijeron que era aquel sin pintura que estaba delante nuestro. Increíblemente, el personal de IAI trabajó toda la noche para remover la pintura de la totalidad de la aeronave y al cabo de unas horas, el aparato estaba como “cuando vino al mundo”. El interior del avión también estaba irreconocible, pues se habían desmontado todos los asientos, revestimientos, paneles y hasta el piso, quedando al descubierto todo el cablerío interno y los mamparos. Luego de unos días, tampoco estaban los motores ni el tren de aterrizaje y el pobre 707 parecía una aeronave que estaba siendo desguazada. El trabajo era milimétricamente minucioso.

  Cuando todo el chequeo terminaba, cada pieza removida volvía a su lugar original, y finalmente, la aeronave era pintada exactamente como cuando había venido. Una vez lista, se realizaban pruebas de vuelo y si todo era satisfactorio, el aparato era nuevamente remolcado a la terminal de pasajeros del Ben Gurión, donde la tripulación asignada se hacía cargo, procediéndose al embarque de los pasajeros. Si bien los excursionistas no notaban nada “nuevo” en el 707, la aeronave estaba totalmente rejuvenecida y lista para continuar volando por otros dos años más.

  Los tres 707 de LAP más el DC-8-63(2) recibieron este tipo de mantenimiento durante los años 80 en Israel y fue quizás uno de los factores del récord de seguridad operacional que tuvo nuestra aerolínea de bandera en su historia...

 (*) Ex-Técnico en Mantenimiento de Aeronaves de LAP

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Anecdotario Aeronáutico - 20. El aeroclub del Paraguay

TMA Albino Cusmanich (*)

  Muy pocas personas recuerdan que hacia fines de los años 30, el primer local del Aeroclub del Paraguay se encontraban en pleno Ñu-Guazú, pues la base aérea militar ocupaba solamente una parte del actual terreno. Así una vez cruzada la Calle Última y el puente, el viejo camino seguía en línea recta y pasaba al sur del edificio de la Comandancia de la Aviación Militar, construida a mediados de los años 20 y que aún hoy existe, para luego continuar a Luque. Dicho camino actuaba como límite natural entre la Escuela de Aviación Militar, situada al norte del mismo, y el Aeroclub, al sur. La pista de la Aviación Militar tenía una orientación este-oeste y se encontraba delante del edificio de la comandancia, al igual que los hangares.  El Aeroclub, por su parte,  tenía un hangar y oficinas administrativas, así como también su propia pista.

  En 1943, y bajo el pretexto de ampliar las instalaciones de la base aérea militar, el comandante de entonces se apropió del terreno del Aeroclub, clausurándose el camino original, pues atravesaría la base en el medio. Como se construyó otra pista de orientación Norte-Sur, se tuvo que construir otro camino, que es el que todos conocemos y que aún se utiliza, el cual bordea toda la base aérea.

  Entre 1943 y 1949, el Aeroclub no llegó a funcionar, por falta de instalaciones y aeronaves. Fue recién en 1949 que a instancias del General Marcial Samaniego, el mismo fue trasladado al Kilómetro 5 de la ruta internacional, la Avenida Eusebio Ayala, donde se construyeron un par de hangares y una pista. Durante los años 50 y 60, el Aeroclub fue escenario de una febril actividad aérea, con numerosos festivales, y era frecuente ver gran cantidad de aviones civiles Cessna, Aeronca, Paulistinhas, Beechcraft, Navion, Aircoupé, Piper, etc. estacionados dentro y fuera de los hangares. Estuve muchos años trabajando como mecánico de aviación en el Aeroclub y le tengo un cariño especial, ya que fue allí donde me formé.

  Lastimosamente, las actividades fueron decayendo paulatinamente durante los años 80 hasta prácticamente desaparecer. Además, todos los terrenos aledaños al Aeroclub fueron invadidos por construcciones hasta que se hizo peligroso operar en dicha pista. Durante algún tiempo, los bomberos voluntarios utilizaron las instalaciones como un cuartel, pero luego fueron desalojados para la construcción de un gran shopping center en los años 90.

 (*) Técnico en Mantenimiento de Aeronaves

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Anecdotario Aeronáutico - 19. Turco "Bende" Diario Barato

Lic. Andrés Kaleniuszka (*)

  En los años 70, los pasajeros de los Electra C(1) de LAP podían leer el diario “ABC Color” de Asunción. Normalmente, varios ejemplares quedaban en las escalas para el personal de LAP. Por otra parte, antes de la informatización de los sistemas de distribución (Sabre, Amadeus y otros), todo lo referente a tarifas, itinerarios, reglas de aplicación, reglas de migraciones, etc. era manejado a través de unos tremendos manuales que tenían por lo menos 10 centímetros de ancho, miles de páginas muy finitas llenas de letras y números tan pequeños que a veces ni con lupa se podían leer: El famoso AIR TARIFF, para tarifas en el ámbito mundial, el OAG de itinerarios para América y el ABC de itinerarios para Europa. Era la “gloriosa” época de la “aviación a pulmón”. 

  Por aquellos años, un viejo empleado de LAP era el turco Alberto Saffa, que trabajaba en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, aunque era polifuncional como todos. Atendía los vuelos de los Electra de LAP y era normalmente el encargado de llevar el maletín de vuelo y toda la documentación. El counter de LAP estaba pegado al de Swissair en Ezeiza y en una ocasión, una bella funcionaria de aquella empresa aérea suiza estaba tratando de arreglar un nuevo itinerario y la diferencia de tarifa de un pasajero que viajaba a Europa, pero no lo podía ayudar mucho pues no contaba con los manuales antes mencionados.

  En aquel momento, el turco Saffa se acerca presuroso del avión para dejar la documentación en las oficinas y continuar con el trabajo, cuando la bella dama del counter de Swissair  se le acerca y con una dulce voz le dice:

-...“Don Alberto, ¿no sería tan amable de prestarme el ABC por un rato?”..., a lo que el turco respondió:

-...“No, nena. Mirá, hoy no trajeron los periódicos en el vuelo”...perdiéndose una brillante oportunidad para hacer un favorazo a una flor de mina, como dirían los porteños.

 (*) Ex-empleado de LAP en Bs.As. Ex Gerente de LAB en Paraguay.

Tipo de avión mencionado (#)

(1)

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Aerolíneas Argentinas reduce vuelos a Bs. As. por cierre de aeropuerto

POR REMODELACIÓN DE AEROPARQUE JORGE NEWBERY

Embarques de las 06:00 estarán suspendidos hasta el 2 de diciembre próximo.
Por Pepe Vargas

La empresa Aerolíneas Argentinas se vio forzada a realizar una “reprogramación de sus vuelos” de Asunción a Buenos Aires, debido al cierre temporal del aeroparque Jorge Newbery.

De los dos vuelos diarios a la capital argentina pasó recientemente a tener sólo uno, según confirmaron funcionarios de la empresa que opera en el país.

Así las cosas, la partida matutina de las 06:00 estará en suspenso hasta que finalicen los trabajos de reparación, ensanche y balizamiento de la pista central de la terminal aérea, situada al costado del Río de la Plata y en el corazón de Buenos Aires.

MUDAN ACTIVIDADES

Por esta razón, tanto Aerolíneas Argentinas como LAN Argentina mudaron sus actividades al aeropuerto internacional Ministro Pistarini en Ezeiza, distante a unos 38 kilómetros de Capital Federal.

Los vuelos procedentes de la región y otros puntos ya están cancelados para dar lugar a las obras que se extenderán hasta el 1 de diciembre venidero.

Sin embargo, hasta el inicio de las tareas de remodelación del Aeroparque –previsto para el próximo 3 de noviembre– sólo se permiten vuelos de cabotaje en el Newbery. “Luego en el mes de diciembre, a partir del día 2, Asunción tendrá nuevamente dos frecuencias”, corroboró Marcelo Blasiyh, gerente de empresa en Paraguay.

NUEVO HORARIO

A partir de noviembre, además, el horario de vuelo diario a Buenos Aires cambiará. El de las 11:25 pasará a las 14:25, el cual llega a la capital argentina a las 16:15 aproximadamente. Antes, un avión de Aerolíneas Argentinas partirá de Ezeiza a las 11:50 y llegará a nuestra capital a las 13:45.

“Se recuerda que, al ser una causa ajena a la compañía, no se otorgará traslado”, reza un comunicado de la compañía teniendo en cuenta la marcada diferencia en la distancia entre Ezeiza y el Aeroparque con relación al centro porteño. Hay que recordar que la firma argentina tomó como un distintivo de sus servicios en 2010, en Paraguay, con dos vuelos “al corazón mismo de Buenos Aires”. Por otro lado, para evitar el colapso –aventurado por la prensa argentina– en el aeropuerto de Ezeiza, quedará habilitado desde el 3 de noviembre la estación aérea El Palomar, ubicado en el distrito de Morón, el cual se encuentra a unos 40 minutos de la capital argentina.


Fuente: www.lanacion.com.py

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TACA aumenta frecuencia

La aerolínea anunció vuelos diarios en la conexión Asunción-Lima.

El grupo centroamericano de aviación, TACA Airlines, presentó ayer en el país su estrategia comercial para este último trimestre del año, la cual trae, entre otras novedades, el aumento de sus frecuencias de vuelo entre Asunción y la ciudad de Lima, Perú.

Asimismo, dio a conocer la expansión de su red de rutas en la región con el ingreso de nuevos vuelos directos desde Lima hacia destinos como Miami, Brasilia, Mendoza y Antofagasta, representando esto un crecimiento de casi el 25% en cuanto a salidas y llegadas de vuelos de la aerolínea.

El aumento de frecuencias entre nuestra capital y la peruana contempla cinco vuelos directos y dos vuelos vía Montevideo.

El vuelo directo Lima-Miami operará a diario desde el primero de diciembre. Aseguran que ofrecerán al pasajero local “la mejor y más rápida forma para llegar a Miami, con una sola escala y conexión inmediata”.

“Miami es uno de los destinos preferidos por el pasajero paraguayo y, precisamente, respondiendo a esta necesidad del viajero la compañía ofrece esta nueva ruta directa que conectará Asunción con Miami en tres horas menos que nuestra competencia más directa”, indicó Italo Guerinoni, gerente regional de TACA para Paraguay y Chile.

GRILLA DE VUELOS

Los vuelos de la empresa partirán de Asunción a Lima los días: lunes, miércoles, jueves, viernes y domingos. Salida a las 7:55 y llegada a las 9:45. Los martes y sábados, saldrán de nuestra capital a Perú a las 04:10.

Fuente: www.lanacion.com.py

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Aerolínea con bandera paraguaya comenzará a operar a inicios de 2011

SOL DEL PARAGUAY GENERARA EMPLEOS PARA 350 PERSONAS

Frente al avión Fokker 100 “Lago de Ypacaraí” de la aerolínea Sol del Paraguay, Hugo Koropeski, presidente de la empresa, y el gobernador de Itapúa, Juan Afara.

Después de 14 años, una aerolínea de bandera paraguaya comenzará a operar a inicios del 2011. Se trata de Sol del Paraguay, que presentó ayer una de sus aeronaves. Hasta el momento la firma lleva invertidos US$ 2 millones.

La aerolínea comenzará a operar  con dos aeronaves. La primera (Fokker 100), con capacidad para 108 pasajeros, que ya fue traída al país, y otra que llegará dentro de 45 días. Después se irán incorporando tres aeronaves con más capacidad   

La empresa está solicitando volar los tramos Asunción-Buenos Aires, con escala en Encarnación, y Asunción-Ciudad del Este-San Pablo- Río  de Janeiro.

En una segunda  etapa incorporará los tramos Asunción-Santa Cruz-Cochabamba, y Asunción-Lima, Perú, con la   posibilidad de abarcar otros destinos como Miami, Estados Unidos y Europa, en un plazo de ocho o nueve años.

Julio Koropeski, director.

“La aerolínea es de bandera paraguaya, con funcionarios paraguayos. Estamos en etapa de certificación, presentando la documentación necesaria. Cuando las autoridades de la Dinac crean que hemos cumplido todos los requisitos, nos habilitarán para volar”, señaló Hugo Koropeski.   

Agregó que en  este momento están trabajando 30 personas, pero se irá incorporando más personal, hasta llegar a 350 personas, cuando operen con la totalidad de aeronaves previstas en el proyecto.   “Hasta ahora ya hemos invertido 2 millones de dólares, pero este monto  se incrementará a medida que avancemos”, dijo Koropeski.   

El empresario destacó que Paraguay tiene mucho potencial como Hub,  como un centro de distribución y de conexiones con otras empresas o aerolíneas.    

Julio Koropeski, director de Sol del Paraguay, anunció que     buscarán dar otro impulso y desarrollo al transporte aéreo del país. “Paraguay necesita tener mayor conectividad, tiene ciudades muy importantes y nosotros pretendemos cubrir necesidades y para aportar al  crecimiento del país”.

Tarifas   

“No vamos a mentir a la gente diciendo que vamos a trabajar con una tarifa más barata porque esto tiene un costo alto y nosotros vamos a velar mucho por la seguridad y el confort del pasajero. Queremos brindar un servicio de excelencia que tiene su costo, pero no estará por encima de lo que se ofrece en el mercado”, indicó el director de Sol del Paraguay.

Destacó que es motivo de orgullo invertir en una empresa paraguaya, en un país que  tiene un futuro prometedor. “Estudiamos mucho el mercado y Paraguay está en una situación inmejorable de crecimiento. Hay que aprovechar eso y destacar el apoyo del Gobierno”.    La familia Koropeski es originaria de la zona de Itapúa y tiene negocios en el rubro de transporte terrestre, construcción, turismo  y hotelería.

Nicanor Céspedes

“Tenemos un proyecto de nuestro  grupo de empresas de potenciar el turismo en Paraguay, que tiene mucho para ofrecer”.   

La firma piensa igualmente  crear una escuela de pilotos en el país para formar nuevos profesionales.

SERVICIOS COMBINADOS

Los empresarios planifican que la aerolínea cubra las mismas rutas  que  la firma de transporte terrestre del mismo grupo. Esto hará posible que el usuario de Sol del Paraguay pueda viajar de ida a un destino por vía aérea, y si quiere puede volver por vía terrestre, o hacer tramos por vía terrestre y otros por vía aérea.

“Será un servicio combinado, diferente, en el que el pasajero podrá optar por los dos servicios, aunque con  valores distintos. Se aplicará a todos los países que cubrimos con Sol Transporte Terrestre, como  Brasil, Paraguay, Argentina, Uruguay y Chile. En cualquier agencia de Sol se podrán adquirir pasajes aéreos o terrestres”, aseguró Julio Koropeski.

En trámite, otras firmas

Según Nicanor Céspedes, titular de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Sol del Paraguay presentó toda la documentación requerida en la primera fase de la certificación. “Tenemos cinco fases. Ya se presentaron los manuales, ahora está en la etapa de  demostración de capacidad económica. Una vez que concluya esta fase el procedimiento va a ir más rápido. Estimamos que en tres meses estará lista la certificación y podrá comenzar a operar”,  dijo Céspedes.  

Confirmó que hay varias aerolíneas  haciendo trámites o estudios de mercado, negociando el tema de tasas y permisos de sobrevuelo. Entre ellas mencionó a Iberia, que actualmente realiza un estudio de factibilidad económica,  y Buquebus, que hará vuelos internos y que ya presentó  documentos.

21 de Octubre de 2010 00:00

Fuente: www.abc.com.py

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Sol del Paraguay operará con matrícula paraguaya

Después de más de 14 años, Paraguay volverá a contar con una línea aérea auténticamente paraguaya que, operando con matrícula paraguaya, llegará a diferentes rincones de Latinoamérica. Ayer, la compañía Sol del Paraguay Líneas Aéreas presentó la aeronave "Lago de Ypacaraí", un Fokker 100, con capacidad para 108 pasajeros, adquiridos bajo la figura del leassing, con el que iniciará sus operaciones cuando complete el proceso de certificación ante la Dirección de Aeronáutica Civil, que hoy se halla muy avanzado.

El objetivo del grupo inversor, que lleva adelante este emprendimiento, es devolver al Paraguay un canal de comunicación vital para el desarrollo económico y social, señaló Hugo Koropeski, presidente de Sol del Paraguay Líneas Aéreas.

El ejecutivo resaltó que Asunción debe posicionarse aún más como una de las grandes capitales de Sudamérica y todos deben contribuir con entusiasmo para mostrar que los profesionales que se forman en el país tienen la capacidad necesaria para la expansión internacional a grandes ciudades del país, como Encarnación y Ciudad del Este, que nunca fueron consideradas como destino de las líneas aéreas paraguayas. "Sol del Paraguay quiere contribuir al desarrollo del Paraguay para constituirse en la línea aérea de todos los paraguayos operando en capital, Encarnación y Ciudad del Este, y desde donde la conectividad en otros aeropuertos sea posible", agregó.

DESTINOS. El objetivo de Sol del Paraguay Líneas Aéreas es iniciar sus operaciones en la próxima temporada alta, entre los meses de diciembre y enero; aunque todo depende de lo que dictaminen las autoridades aeronáuticas locales, de acuerdo a la documentación presentada en el proceso de certificación. Las rutas previstas en principio son Asunción-Buenos Aires, con escala en Encarnación, en el nuevo aeropuerto de Yacyretá; Asunción-San Pablo-Río de Janeiro, con escala en el aeropuerto Guaraní de Ciudad del Este; Asunción-Santacruz de la Sierra-Cochabamba; y, Asunción-Lima. En la etapa final proyectada a diez años, cuando se agreguen 4 o 5 aeronaves más a la flota llegará a Miami y Europa directo de Asunción. "La intención es salir desde acá, con escalas en Encarnación y Ciudad del Este", acotó Koropeski.

CAPITAL PARAGUAYO. El inicio de sus operaciones posibilitará a la gente del interior acceder a un servicio tan importante como el que prestará esta compañía. Además, constituirá una nueva posibilidad laboral en el país.

Koropeski resaltó que la empresa es de capital 100% paraguayo, con una inversión en esta primera etapa de US$ 2.000.000, que se irá incrementando con los años hasta la etapa final, donde llegará entre los US$ 80 y 100 millones. Los inversionistas que llevan adelante este emprendimiento tienen muchos años operando en el transporte de pasajeros terrestre, con ómnibus de línea internacional con los que cubre las rutas a Buenos Aires, Brasil, Chile, Uruguay, con una empresa constituida hace varios años en el país.

Sol del Paraguay ya cuenta con un edificio propio en la capital; ubicada en Eligio Ayala casi Estados Unidos. Allí, en un área de 400 m2 operarán las oficinas administrativas, de comercialización de pasajes; el área de capacitación de pilotos, de técnicos, de mantenimiento y de seguridad. También tendrá oficinas propias en Encarnación y en Ciudad del Este.

Finalmente, Koropeski resaltó que la inversión es una apuesta que hacen empresarios paraguayos por el país.

Fuente: www.ultimahora.com

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Proceso de certificación iniciará la 3ª etapa

El proceso de certificación y las documentaciones que Sol del Paraguay ha presentado ante la Dinac para que sean analizadas por un equipo de expertos de la institución, conformada por una parte técnica, una parte económica y la parte jurídica, están en la segunda de las 5 etapas que la conforman.

La certificación que le otorgará la República del Paraguay a través de la Dinac, al reunir todos los requisitos, le servirá a la empresa para operar en aquellos países con los que Paraguay tiene relación aerocomercial.

"Estamos en la etapa 2 y pasando a la 3, presentando la documentación necesaria; a medida que la Dinac nos va pidiendo la documentación vamos presentándola, vamos adelantando algunas porque sabemos que están dentro del proceso; si todo marcha bien estamos en condiciones de operar en 2 a 3 meses, todo depende de la Dinac", señaló Hugo Koropeski, presidente de Sol del Paraguay Líneas Aéreas.

Entre los puntos que van adelantando se encuentran los cursos de mantenimiento, de seguridad, cursos de pilotos y azafatas, la incorporación del personal, de los que ya tiene 30 y proyecta incorporar aproximadamente 200 cuando llegue a la etapa final. "Estamos adelantando un montón de fases que están dentro de la etapa de certificación", agregó.

En poco tiempo, la compañía tendrá la segunda aeronave con la que iniciará sus operaciones, que espera se inicien en la próxima temporada alta.

Por su parte, el titular de la Dinac, Nicanor Céspedes, reconoció que existen algunos impedimentos que hacen que se demore un poco el inicio de la operación línea de vuelo, pero aseguró que desde su presidencia hará lo posible para que la empresa comience a operar en el menor tiempo posible.

Fuente: www.ultimahora.com

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Anecdotario Aeronáutico - 18. Picardía Guaraní en Ezeiza

Lic. Andrés Kaleniuszka (*)

  Hace muchos años, allá por los años 70, ingresó a la oficina de Líneas Aéreas Paraguayas en Buenos Aires un joven muchacho llamado Jorge Alberto Fernández. Se caracterizaba por ser muy amable, voluntarioso y muy curioso por saber de todo lo más rápido posible para poder ayudar a la gente. En aquella época, los empleados de LAP en Buenos Aires no solamente trabajaban en la oficina del centro, sino también debían ir al Aeropuerto Internacional de Ezeiza cada vez que habían vuelos, por lo que todos eran polifuncionales.

  En todos los ámbitos, nunca falta un “profesor” paraguayo de ricas expresiones idiomáticas en guaraní, -léase malas palabras o groserías-, y en esta ocasión, la pobre víctima fue justamente el bonachón de Jorge. En una ocasión, se le dijo:

-...”Como vas a ir al aeropuerto, quiero darte algunas instrucciones. Mirá, las azafatas son tan amables y se ponen mucho más amables y amigables si es que las saludás en guaraní, así que te voy a enseñar algunos saludos, OK?”...

  Jorge, con una gran predisposición en aprender de todo, estuvo de acuerdo diciendo que le encantaría aprender saludos en guaraní. El “profesor”, con años de experiencia en aquella oficina, se dispuso a “enseñar” su primera lección:

-...”Jorge, cuando  el Electra C(1) se estacione, van a arrimar una escalerilla a la puerta principal. Cuando esté en posición, te subís y le das tres golpes a la puerta para que las chicas abran la puerta, y luego las saludás en guaraní”...

  La frase utilizada es irreproducible pero era una “gruesa” grosería de carácter erótico que podía sonrojar a cualquier mujer, pero Jorge, que no sabía absolutamente nada de guaraní, quedó convencido que estaría diciendo ...”Buen día, hermosas chicas”...o algo parecido.

  Lo que sí es que Jorge se pasó practicando el “saludo” en guaraní durante toda la semana y los pícaros empleados paraguayos disimularon muy bien para que no se diera cuenta del “misil” que el inocente de Jorge estaba a punto de lanzar. Por fin llegó el tan ansiado día, un lunes, y Jorge, con su mejor camisa y pantalón, se presentó en Ezeiza. Allí, los empleados de LAP le “refrescaron” las instrucciones, diciéndole que el saludo debía ser con una amplia sonrisa y con una inclinación de cabeza tipo saludo japonés, etc. etc.

  El Electra de LAP llegó y Jorge, muy nervioso, ya estaba en la escalera antes de que sea colocada en posición. El personal de tierra acercó la escalera, se dieron los tres golpes a la puerta y la misma fue abierta; La primera en asomarse fue una bella azafata de LAP, a la que Jorge saludó con la frase que había estado practicando durante una semana, con una amplia sonrisa e inclinado la cabeza. La sonrisa de la azafata desapareció instantáneamente, pero Jorge insistía con la frase y a continuación recibió un reverendo “bife” en la cara dado con tanta fuerza que hizo retroceder al pobre Jorge varios escalones. Sólo ahí se dio cuenta que había sido “bautizado” por sus compañeros de trabajo y hasta él se sonrojó cuando le contaron el verdadero significado de lo que había dicho. La vergüenza le duró mucho tiempo, especialmente cuando tenía que atender a aquella azafata.

Jorge, una excelente persona, trabajó muchos años para LAP  y aún hoy sigue trabajando en TAM-Mercosur.

 (*) Ex-empleado de LAP en Bs.As. Ex Gerente de LAB en Paraguay.

Tipo de avión mencionado (#)

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Anecdotario Aeronáutico - 17. La tragedia de Mariano Roque Alonso

Lic. Antonio Luis Sapienza Fracchia (*)

  El domingo 4 de Febrero de 1996, el DC-8-55F(1) matriculado HK-3979 de Líneas Aéreas del Caribe (LAC), había llegado de Barranquilla a  tempranas horas con 29.240 kilos de carga consistente principalmente en electrónicos y un lujoso automóvil, en un vuelo fletado por la empresa Alas Paraguayas. A las 10:00 horas, se procedió a la descarga del mismo.

  A las 14:11, el DC-8 despegó vacío del Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi de Asunción con destino a Campinhas, Sao Paulo. Estaba tripulado por el Comandante José Muñoz, el Copiloto José Karfp, el Ingeniero de Vuelo Hernando Sánchez y llevaba un pasajero, el Sr. Armando Rojas Pantoja. Al  minuto de vuelo, mientras sobrevolaba sobre la ciudad de Mariano Roque Alonso, el avión se desplomó violentamente sobre unas casas y una cancha de deportes, matando instantáneamente a 18 personas en tierra y a sus cuatro tripulantes, en lo que se dio en llamar la peor tragedia aérea en la historia de la aviación comercial paraguaya.
 
  Se tejieron toda una suerte de conjeturas con respecto a las causas de dicho accidente, pero una vez analizados los datos extraídos de las cajas negras, se supo con certeza que la tragedia fue causada por una práctica no autorizada del Comandante del avión. Se supo después que quien despegó el aparato fue el co-piloto y en pleno ascenso, el Capitán Muñóz, supuestamente para poner a prueba a Karfp, disminuyó la potencia  primeramente de uno de los motores, y luego de otro, dejando al avión con sólo dos motores a máxima potencia, lo que produjo la pérdida de velocidad y la posterior pérdida de sustentación, los que sumados a ciertos procedimientos de emergencia incorrectos, produjeron la pérdida del control de la aeronave y la caída de la misma con el resultado ya descrito.

 (*) Historiador Aeronáutico

Tipo de avión mencionado (#)

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Anecdotario Aeronáutico - 16. Turbulencia + comida =.......................

Sr. Carlos Mongelós (*)

  En 1961, cuando VARIG inició los vuelos a Asunción con los Convair, se realizó una ceremonia de “inauguración” bastante particular, que consistió en una recepción a bordo de un CV-240(1) con buffet y todo, pero la particularidad de dicha recepción fue que se hizo en vuelo.

  Efectivamente, altas autoridades locales, incluido el Presidente de la República fueron invitados para dicho acontecimiento. Una vez todos a bordo, el Convair despegó del Aeropuerto de Asunción, dando algunas vueltas por la ciudad y en la zona del Lago Ypacaraí. La recepción seguía su curso cuando al sobrevolar el lago, entró en un sistema de turbulencias y el lector se puede imaginar lo que pasó con los pasajeros que venían disfrutando de un gran banquete. Lo cierto es que cuando el Convair volvió a aterrizar en Asunción, todos, menos la tripulación, por supuesto, se bajaron “enfermos” del aparato; mucha comida más turbulencia no es necesariamente una buena combinación.

  El interior de la aeronave quedó convertida en una especie de “zona de guerra” y las pobres limpiadoras tuvieron que hacer “milagros” para dejar al Convair en condiciones aceptables para recibir a los pasajeros para el vuelo a Río de Janeiro, los cuales debieron esperar más de la cuenta para poder abordar.

 (*) Ex Empleado de VARIG en Paraguay.

Tipo de avión mencionado (#)

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TACA anuncia nuevos vuelos para Asunción

La compañía Taca Airlines, presente en Paraguay desde diciembre de 2008, presenta este martes 19 de octubre, a las 19:00, en el Down Town Matías (Avda. Aviadores del Chaco 1743), sus nuevos vuelos que pronto comenzarán a operar, además de otras novedades.

La compañía aérea, una de las más importantes de la región, inició operaciones en Asunción el 16 de diciembre de 2008, con una frecuencia de 6 veces por semana, tres de ellos directos y 3, vía Montevideo. La nueva ruta promueve el intercambio comercial, turístico y de carga de la región sudamericana.

En horas de la mañana del martes 16 de diciembre llegó a Asunción, procedente de Lima, el primer vuelo, lo que significó el inicio de la unión de una ruta entre Paraguay y Perú, con una frecuencia de seis vuelos semanales. Así lo hizo y ahora ya se proyecta para el crecimiento.

Con la apertura de este nuevo destino, TACA cumplió con el ofrecimiento de conectar Paraguay con el Perú seis veces por semana, y desde su centro de conexiones en Lima podrá llevar a los pasajeros con rutas directas desde Lima a 12 ciudades en Sudamérica y a 3 de Centroamérica.

Desde sus centros de conexiones en San José de Costa Rica y Salvador, lo hacen también hacia otros destinos de las regiones centro y norteamericana, como Miami, Nueva York, Washington, México, San Francisco, Los Ángeles, entre otros.

Tres de las rutas son directas de Lima a Asunción y tres de ellas son vía Montevideo (MVD). Para realizar compras de boletos y/o información sobre los vuelos de TACA, los interesados pueden llamar desde Asunción a través del siguiente número telefónico gratuito 0098005118222.

Fuente: www.lanacion.com.py

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Jornada de spotting SGAS-ASU 13/10/2010

Muy buenas!

Como se había adelantado, se tienen mas fotografías del Fokker 100 de Sol del Paraguay.

El autor de las mismas fue Alejandro Dávalos Sotomayor, el cedió amablemente las fotografías.

Como podrán apreciarlo en las fotografías, la aeronave luce simplemente impecable por donde se lo mire...

Esperemos que las próximas fotos ya sean de este avión en el aire y en vuelo regular, a continuación las mismas.

Aeronave: Sol del Paraguay | Fokker 100 Registro: / Serial No.: / Fecha: ZP-CAL (cn 11341) | 13 de Octubre de 2010 Spotter: / Datos: Alejandro Sotomayor | 8 Fotografías a 800 px

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Gracias por visitar el blog.

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Anecdotario Aeronáutico - 15. El vuelo eterno de Adrián Jara

Lic. Antonio Luis Sapienza Fracchia (*)

El General de Brigada Adrián Jara, primer presidente del Directorio de LAP y Comandante de la Aeronáutica Militar 1962-1969. Foto copyright: Archivo del Gral.Brig. (SR) Carlos Jara.

  El día 5 de Mayo de 1969, llegó al Aeropuerto Internacional de Asunción el demostrador del Fairchild-Hiller PC-6 Turbo Porter(1), procedente de Montevideo, que estaba realizando una gira por Latinoamérica. El aparato estaba matriculado como N356F,  venía tripulado por el piloto argentino Ernesto Vignoni y la intención era interesar a la Aeronáutica Militar para la compra de varios ejemplares. Obviamente, el aparato no fue ofrecido a LAP, que acababa de adquirir los Electra C(2), pero de todas maneras, esta presentación es mencionada por los acontecimientos que tuvieron lugar unos días después, que fueron de relevancia para la historia de LAP.

  En el día de su llegada, el Turbo Porter realizó una espectacular demostración en la Base Aérea de Ñu-Guazú de la Aeronáutica Militar, ante la presencia del Comandante, Gral. Adrián Jara y toda la más alta oficialidad del mencionado estamento militar. Los asistentes quedaron sumamente impresionados por las características del PC-6 y solicitaron al piloto realizar otra demostración en el Aeropuerto Internacional de Asunción, donde invitarían al Presidente de la República y a altas autoridades civiles y militares.

  La fecha escogida fue el jueves 8 de Mayo. A las 10 de la mañana y ante la presencia de muchos invitados, el PC-6 sólo tripulado por su piloto, realizó otra impresionante exhibición, con acrobacias a baja altura, despegues y aterrizajes cortos. Luego del vuelo, el piloto Ernesto Vignoni, se acercó a saludar al Presidente Stroessner y a las demás autoridades. Para el segundo vuelo, Vignoni invitó a algunas personas: el Gral. Adrián Jara, Comandante de la Aeronáutica y Presidente de LAP; el Gral. Andrés Rodríguez, Comandante de la Primera División de Caballería, y el Prof. Dr. Luís Migone, amigo personal del Presidente.

  El piloto y el Gral. Jara ocuparon los asientos delanteros, mientras que el General  Rodríguez y el Dr. Migone se sentaron en la sección de pasajeros.  Eran las 11 de la mañana y todo transcurría normalmente cuando sobrevino la tragedia. Aparentemente, el piloto quiso seguir impresionando al público presente con la intención de que las autoridades finalmente se convencieran de las bondades del aparato e intentó despegar de la plataforma de estacionamiento de aeronaves. En aquel momento, un Convair de LAP, otro de TAM, más algunos C-47(3) también de TAM estaban estacionados al borde de la plataforma, sobre el pasto; además, dos Electras de LAP estaban estacionados en la plataforma. El PC-6 aceleró a máxima potencia en plena plataforma, no logrando despegar y se estrelló contra el motor del ala derecha del Convair de TAM. Inmediatamente se produjo una explosión seguida de un intenso fuego. Se hizo sonar la sirena de alarma y los bomberos llegaron rápidamente. El único pasajero que pudo salir por sus propios medios fue el Gral. Rodríguez, quien logró romper una ventanilla y arrojarse al piso, ya que su ropa estaba ardiendo. El piloto Vignoni y el Dr. Migone murieron instantáneamente, al ser alcanzados totalmente por las llamas; el Gral. Jara luchaba por salir. En ese momento, un Sargento Mecánico de Aviación, Juan Félix León Páez, quien estaba de guardia en las oficinas de TAM, al percatarse lo que sucedía, corrió hasta el PC-6 y logró abrir la puerta del copiloto, donde estaba el Gral. Jara, e intentó sacarlo; El fuego era muy intenso y el primer intento fue en vano. Se alejó unos metros de la aeronave para tomar un poco de aire y volvió a intentar. Recién en un tercer intento, pudo liberar a Jara del cinturón de seguridad y lo sacó de la aeronave. El Gral. Jara  tenía gravísimas quemaduras y fue inmediatamente llevado en una ambulancia al Sanatorio Americano.

  A consecuencia del impacto, la cabina de pasajeros del PC-6 se destruyó completamente por el fuego, el cual afectó también en forma irreparable al Convair de TAM. El Convair perdió su ala derecha y el motor del mismo lado. El representante de la Fairchild-Hiller, Daniel Aguirre, no hizo declaraciones a la prensa por expreso pedido de la Aeronáutica Militar. Luego de la demostración en Paraguay, el Turbo Porter debió haber viajado a Chile.

 El Gral. Jara era muy apreciado en la Fuerza Aérea Argentina, ya que él se había formado en ella. A las 19:50 del día del accidente, un avión militar argentino aterrizó en el Aeropuerto de Asunción, con un lote de medicamentos para el Gral. Jara, pero  vanos fueron todos los intentos por salvar su vida.  A las 2:45 de la mañana del día 9 de Mayo de 1969, dejó de existir. Una profunda consternación causó el deceso del Gral. Jara, hombre muy querido y respetado tanto en la Aeronáutica Militar como en Líneas Aéreas Paraguayas. 

  Sus restos mortales fueron velados en el Club de Oficiales de la Aeronáutica Militar, en la Base Aérea de Ñu-Guazú. Numerosas personalidades civiles y militares se hicieron presente en el lugar, al igual que delegaciones militares de Argentina y Uruguay, para dar los sentidos pésames a los familiares. El sepelio se realizó en el Cementerio de La Recoleta  el día 10 de Mayo. Durante la ceremonia, fueron pronunciados sentidos discursos de varias personalidades; cabe destacar las palabras del Cnel. Cesar Espínola, por la Aeronáutica Militar, el del Tcnel. DEM Angel Souto, por el Directorio de Líneas Aéreas Paraguayas, el del Gral. (SR) José Atilio Migone y del Mayor (SR) Leandro Aponte, por la Agrupación Aeronáutica de la Guerra del Chaco. Tres Douglas C-47 de TAM sobrevolaron el lugar y 21 cañonazos fueron detonados en memoria del Gral. Jara.  Muchísimas personas participaron del último adiós a quien en vida fuera el primer Presidente de LAP y a su vez, Comandante de la Aviación Militar.

  El Sargento MAM Juan Félix León fue condecorado por su valiente acción con la Medalla de la Aeronáutica, en cuyo reverso rezaba:...”Por su dedicación al trabajo, valor y arrojo demostrados en el cumplimiento del deber”...

 (*) Historiador Aeronáutico. Anécdota publicada en el libro “La Historia de Líneas Aéreas Paraguayas” del autor.

Aviones mencionados (#)

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Anecdotario Aeronáutico - 14. Un accidente con muchísima suerte

Cnel. (SR) René Ferreira Menchaca (*)

El viernes 26 de Mayo de 1967, a las 7:30 de la mañana, el Convair 240(1) ZP-CDP “José Gaspar Rodríguez de Francia” estaba estacionado en la plataforma del Aeropuerto Internacional de Asunción, recibiendo a sus pasajeros con destino a Buenos Aires, en el vuelo 202. Era un vuelo más de rutina. La tripulación estaba compuesta por el Capitán René Ferreira Menchaca como piloto, de 32 años; el co-piloto, el Tte.1º PAM Pablo Romero, de 27 años; el Ingeniero de Vuelo MAM Zacarías Soto de 33 años; el Radio-Operador Sub.-Of. Trans. Marcial Quiñónez, de 30 años; el Comisario de vuelo Néstor Arrua de 22 años y la azafata Elodia González de 21 años. Llevaba un total de 19 pasajeros, entre los cuales estaban miembros de una delegación cultural argentina que había participado de diversos actos organizados por la Embajada de aquel país por el aniversario de la Independencia Argentina en Asunción: los artistas Mariano Mores y su hijo Nito, la locutora Lidia Elsa Satragno (Pinky), los hermanos Abalos (Víctor, Marcelo y Adolfo) y Ubaldo De Lío.

El Convair despegó puntualmente a las 8:00 de la mañana y realizó un vuelo normal hasta la ciudad de Buenos Aires. El Jefe de Operaciones de la torre de control del Aeropuerto Internacional de Ezeiza dio autorización al vuelo 202 de LAP para aterrizar en la pista 10 a las 11:10 de la mañana; el Convair bajó el tren de aterrizaje y los flaps, iniciando el descenso hacia la mencionada pista. Nadie abordo se percató que la traba mecánica de la reversa de los motores, que está conectada al magneto de potencia, estaba destrabada debido a un mantenimiento deficiente. De igual manera, la traba conectada al tren de aterrizaje también tenía problemas. En una situación normal, dicha traba impediría que la reversa fuese accionada con los amortiguadores totalmente extendidos del tren de aterrizaje, lo cual revelaba que la aeronave aún no tocaba el suelo. El Convair realizaba una aproximación con cierta altura y un exceso de velocidad, por lo que la tripulación redujo la potencia de los motores. Como la traba no funcionaba, los magnetos pasaron directo a la posición de reversa. Todavía en pleno vuelo, las dos hélices invirtieron su empuje lo que provocó una pérdida de sustentación y un stall, precipitándose la aeronave en picada. Como no había suficiente altura para una recuperación normal, el Comandante Ferreira dio potencia máxima a ambos motores, que como no eran sincronizados, respondieron de manera diferente. El Convair giró entonces hacia la izquierda, mientras la tripulación luchaba denodadamente para estabilizarlo, ya a pocas decenas de metros del suelo. La velocidad era baja para los controles aerodinámicos por lo que la palanca de control era prácticamente inútil. La única alternativa para el Comandante fue realizar movimientos bruscos y amplios, estirando la palanca de control con todas sus fuerzas y accionando el pedal derecho. Esta acción salvó al Convair de estrellarse de punta, pero como aún estaba inclinado del lado izquierdo , no se pudo evitar que el aparato tocara violentamente la pista, quebrándose el tren delantero y el ala izquierda; la fuerza del impacto hizo rebotar a la aeronave unos metros al aire nuevamente, la que giró quedándose en posición invertida y se desplomó al suelo, muy cerca del final de la pista; el fuselaje se deslizó unos metros, mientras que se iniciaba un incendio en la cola del aparato. La maltrecha aeronave finalmente logró detenerse, quedando en posición invertida. Todo el drama duró poco menos de 20 segundos, pero milagrosamente, todos los tripulantes y pasajeros sobrevivieron el impacto.

Aunque los servicios de emergencias de Ezeiza no reaccionaron inmediatamente, según se quejaran posteriormente el Gerente de LAP en Bs.As. Ángel Ortíz y su Jefe de Base Juan Pires, el fuego fue controlado antes que pudiera llegar a la cabina de pasajeros. Algunos pasajeros pudieron salir del Convair por sus propios medios utilizando las ventanillas de emergencia y las salidas principales. Otros debieron ser ayudados por la tripulación a salir, ya que se encontraban en estado de shock. La locutora Pinky resultó con traumatismo de cráneo, por lo que fue evacuada en ambulancia al Hospital de Ezeiza, recuperándose posteriormente.

 (*) Ex-piloto de LAP. Anécdota publicada en el libro “La Historia de Líneas Aéreas Paraguayas” del autor.

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